*ST远洋：退市重压之下断臂求存

*ST远洋：退市重压之下断臂求存

2000年12月11日，中远集团签订了中国第一艘30万吨级VLCC建造合同，标志着打造中国油运主力船队的战略方向已然确立。

2012年年底，中国远洋控股股份有限公司将“*ST”一事曾传得沸沸扬扬，如今已尘埃落定。由于连续两年大幅度亏损，中国最大的航运企业中国远洋于3月29日起正式更名为“*ST远洋”，成为A股市场中规模最大的ST股。

月有阴晴圆缺，水有潮涨潮落，这是自然界的客观规律。只不过，中国远洋自2007年A股上市后至2013年被“*ST”期间遭遇的过山车之旅，这个波峰与波谷的距离似乎近了些。

保值是增值的前提

重点在于风险防控

由盈利近70亿元至遭遇巨亏成为A股市场中规模最大的ST股，中国远洋只用了不到三年时间。公司股价也从2007年回归A股后最高时接近70元一路下跌至如今的不足4元。

中国远洋踏上股价暴跌以及戴上ST帽子之路，原因是多方面的。

中国企业研究院首席研究员李锦认为，中国远洋的巨额亏损，首先与所处行业的不景气有很大关系。通过分析中国远洋2012年年报发现，干散货业务作为其第一大板块亏损最为严重，毛利润为-27.9%。在其他业务均盈利或微利情况下，中国远洋的干散业务盈利能力持续下滑是巨亏的重要原因。

近几年来，全球航运业持续低迷，寒冬仍未过去，A股市场中的航运股像长航凤凰、宁波海运、中海海盛等纷纷预亏，说明这些上市公司都面临着行业性的难题。

李锦表示，不能将巨亏原因全部归结于外部市场环境因素。一个简单的事实是，对比同行业的其它企业，有的仍在盈利，即使出现了亏损也远没有这么让人惊心动魄。比如同处航运业的中外运航运截至去年12月底，营业额增加8.5%，达到474亿元人民币，盈利6.49亿元。

除了归因于险恶的经营环境外，恐怕更多的还是要反思自身的不足。值得注意的是，2011年国家审计署曾在其官网发布的一份“中国远洋运输(集团)总公司2009年度财务收支审计结果”，审计结果指出，中远集团存在部分经营决策不规范、内部管理不到位等问题。

“我们在主观上尽了一切努力，想方设法减亏，包括调控运力规模、加强联盟合作、严控成本支出等等。”中远集团董事长魏家福曾向媒体坦言自身的困境。

作为一个从事航运业45年的标杆人物，魏家福经历航运业多次起伏，却也深深感到“这次困难形势是最为严峻的”。毕竟，在多重因素作用下，这是一个大到无法依靠自身力量解决的麻烦,即便对深陷其中的全球航运业巨头中国远洋而言亦是如此。

政府救市引争议

自救才是硬道理

中国远洋连续两年亏损，已经戴上“*ST”帽子，而2013年如果中国远洋继续亏损，或将面临退市危机。眼见2013年已经过去1/4，留给中国远洋扭转乾坤的时间已经不足9个月。

“今年确实没有退路，必须要背水一战。”3月28日，中国远洋年报媒体发布会上，公司干散货业务部负责人许遵武表情凝重。

在2012年第四季度，中国远洋并未等到大股东的资产注入和政府财政补贴。连续两年亏损的中国远洋难以避免地戴上“ST”的帽子，成为A股市场中规模最大的ST股。值得一提的是，尽管中国远洋多次在公开场合呼吁国家对航运企业展开救助，但并未获得实质性的援助。而这也曾被解读为“央企亏损就向国家要钱”，并且遭到铺天盖地的声讨。

2013年1月29日，中国远洋在京举办了一场小型媒体沟通会，董秘郭华伟表示，“‘调结构’将成为中国远洋未来减亏扭亏的重点”，而对于政府救助，郭华伟则表示，“从管理层面上，大家的心态是，从没想要依靠国家政策过上高枕无忧的生活。”

对此，交通部水运科学研究院副院长贾大山也指出，政府的救市措施应着眼于行业的长远发展，因此更多会从税收和融资着手。“国家的救市措施将会着眼于长远，而非解决眼前亏损的企业。”贾大山向媒体透露，预计救市方案会在三月份两会之后公开。

李锦认为，央企被“*ST”，不必过于悲观而进行片面的解读。首先，这是市场经济的必然规律，也恰恰体现了央企也在接受市场的检验。对于中国远洋来说，既然亏损的原因是多方面的，摆脱困境的方式也应该是多措并举、多方努力。既要期待航运环境的改善、政府的政策帮助，更要通过自身的努力寻求解决办法。

“2013年航运市场依旧严峻。”有航运市场专家向《中国企业报》记者表示。对于中国远洋来说，单纯寄希望于航运业整体趋势好转显然不够，而成本调控和资产出售则成为公司下一步自救的主要手段。然而，相比动辄近百亿元的亏损体量，成本和费用的调整无疑只是杯水车薪。由此来看，出售盈利资产将成为中国远洋自救的重要一步。

李锦告诉记者，摆在中远面前的，是长期发展和短期可能退市之间的矛盾；从长远来看，中远应规避航运业的周期性影响，做到风险控制，为扭亏为盈而剥离盈利资产并非明智之举，会削弱其核心竞争力。但在三年连续亏损可能退市的压力下，选择变卖盈利资产也是不得已而为之。