“自动驾驶”之痛： 技术难题仍待突破

不久前，一段特斯拉Model S在自动驾驶模式下躲避卡车的视频迅速走火国外视频网站，点击量超过百万次。就连特斯拉的掌门人“钢铁侠”马斯克也在自己的推特上进行了转发，许多网友留言“自动驾驶的时代来了。”

然而仅过了一个月，这位车主在高速行驶时再度利用了特斯拉的自动驾驶模式，不幸的是，在该模式下汽车与相向而行并试图在路口左转的拖挂卡车相撞，车主当场死亡，造成全球首例自动驾驶致死的案例。美国高速公路交通安全委员会（NHTSA）对外宣布，将对2.5万辆特斯拉Model S车型展开初步调查。

随即，该事件引发了舆论的高度关注和热议，而话题的焦点则是，彻底解放双手的自动驾驶距离我们还有多远？

自动驾驶存在技术缺陷

“该起事故无疑给势头正旺的自动驾驶泼了盆冷水，虽然特斯拉在自动驾驶领域取得了不凡的成绩，但从事故本身来看，自动驾驶还是存在着技术缺陷。”长安汽车工程研究总院总工程师黎予生对《中国企业报》记者表示，眼下各大整车厂量产的自动驾驶车型其实仅处在二级或者“二级＋”的水平，本质上还没有打破“人是主要驾驶责任方”的瓶颈。按照美国NHTSA的分级，将汽车带有传感器，但不控制车辆报警的称之零级；只控制单向运动，比如只控制制动和发动机的纵向方向，或者只控制转向的叫做“一级自动驾驶”；两项结合，一定程度的叫“二级”。现在豪华品牌车上搭载的自适应巡航控制、车辆偏离报警、车辆偏离辅助等技术已经接近成熟。此外，长安汽车在重庆到北京的自动驾驶测试应该也属于二级自动驾驶。而三级自动驾驶，在二级的基础上，最大的变化就是汽车系统可以帮助人做出选择。至于更高级别的四级自动驾驶，驾驶员可以完全释放双手，汽车可以在城市道路中实现自动驾驶。

“不过，现在车企提出的四级自动驾驶完全在炒概念，因为距离实现三级还有一段距离。” 清华大学智能技术与系统国家重点实验室邓志东教授对记者表示。

去年，特斯拉7.0自动驾驶系统上线时，《中国企业报》记者曾参与了特定路段的试驾，当时副驾驶座位上的工作人员表情十分紧张，要求驾驶员全程都要握住方向盘，并且注意路上的行人和突然变道的车辆，因为当时特斯拉并不能很好地识别公路上的突发状况。

然而，就在马斯克不断地宣称特斯拉自动驾驶的安全性比人工更好的时候，却出现了首例自动驾驶事故。就此次事故而言，特斯拉方面给出了官方说明称，由于白色卡车在强光条件下使摄像头形成盲点，而且拖挂卡车底盘较高，车上雷达无法探测到卡车车身，这种情况导致了系统没有启动自动刹车。

“对于特斯拉来讲，它比传统的汽车厂更为激进，比如沃尔沃、宝马等豪华品牌许多技术早就具备了量产条件，不过后者选择了更为保守安全的内部测试。但毋庸置疑的是，一旦技术成熟，自动驾驶肯定会比人工驾驶更安全。”面对特斯拉事件的发酵，一位该领域的工程师给出了自己的看法。

成本控制阻碍技术普及

据黎予生介绍，目前整车厂正在向国家相关部门建议让自动驾驶、无人驾驶上路，当然这仅仅是从开发者的角度，比如开放某段公路为测试路段。如果说“特斯拉事件”出现在中国，我国目前也没有相应的法规去界定。

此举一方面反映出自动驾驶仍处于“灰色地带”，另一方面也说明自动驾驶距离商业回报期依然遥远。“其实最大的制约因素无非是技术普及，现在量产车上的自动驾驶装备还不具备达到人类的识别能力，但如果将雷达设备和感知技术相应的提升，成本会非常高。”邓志东表示。

据其介绍，目前自动驾驶存在三点技术难点，分别是地图测绘、障碍物检测和导航系统，如果达到四级自动驾驶的要求，这三项的成本至少要超过150万元。其中前两项占据了80%，这样的成本并不具备普及的意义。一旦降低相应的成本，比如将激光雷达换成成本更低的单目视觉，或者线数更低的雷达，就会导致类似特斯拉的“漏检”现象。所以，技术提升并且大规模的商业普及，成为各个整车厂和供应商眼下最棘手的难题。

为了攻克这一难点，市场上正在出现多方联盟的现象。本月初，宝马集团与全球最大的芯片制造商英特尔、Mobileye公司展开合作，旨在开发面向未来的解决方案，最终让车辆在技术层面上实现“无人驾驶”。如果将Mobileye最新研发的定位、传感器技术在英特尔处理平台中运行，将极大地节约宝马研发自动驾驶的人力和物力成本。

同一时间，在国内市场也出现了资本的涌入。7月4日，汉邦高科与深圳佑驾创新科技有限公司（又称Minieye）签订了《投资意向书》。前者以增资方式投资人民币1000万元，取得本轮增资扩股后佑驾科技5.2632%的股权，致力将Minieye打造成中国的Mobileye。

出现“特斯拉事件”，让外界对自动驾驶的认识暂且回归了理性。“有些行业内的专家甚至认为达到高度自动驾驶至少还需要五十年。”邓志东认为他们有些悲观。不过，宝马等车企已经将这一期限缩短至2021年，对于这些“先头兵”而言，它们已经等不及了。