国标出台在即 低速电动车发展再引争议

（上接第七版）

对于即将出台的国标，上述负责人认为主要的争论点在于电池和车辆管理办法上，“以电池为例，如果抛弃原来性价比较高的铅酸电池改用锂电，仅电池成本就要高出3万元，之前不到3万元的车可能会因此涨到5万远以上，而这一价格已经足以购买一辆普通的汽油车了，甚至相当于一个入门级纯电动汽车补贴之后的价格，这样的产品消费者不会买账。”一位生产低速电动车的企业高层告诉记者，2—3万元的产品销量占据市场80%的市场份额。

关于管理办法层面，业内人士告诉记者，参照国外经验来看，美国大多数州准许低速车辆在限速 56km/h 的公路上行驶，德克萨斯、阿拉斯加等个别州放宽到 72km/h，穿越交叉路口不受限制。低速电动车并没有被限制到专用道上行驶。欧盟也推出了L6B和L7E等政策，将低速电动车称为四轮摩托车。在我国，虽然对其定位仍有争议，但主机厂呼吁应该将其划分至摩托车的范畴下统一管理，这样不仅可以依照我国现有的摩托车管理条例，也给了企业一定的发展空间。不过，也正如董扬所说，低速电动车的标准如何制定，可能是当前中国汽车产业最复杂、最困难的问题。

在记者采访中，有相关人士认为此问题难点在于各方利益的博弈，比如在低速电动车产业发达的区域,一些主机厂已经成为地方的支柱企业，形成了相对规模的产业集群。以雷丁产业园为例,入园企业达到7家左右,意向入园供应商有20家左右,年纳税额过亿元。但数量急剧扩大的低速电动车有可能会增大交通的治理和相关部门的监管难度，多方达到协调统一十分困难。

多方的博弈，让生产低速电动车的企业缩手缩脚。“为了应对销量增长，本来生产车间准备装备两个全新的机械臂，生产效率和机械化程度可以大幅度提升，但因为担心国标过高导致市场骤降，扩建就暂停了。”一位低速电动车企业负责人这样向记者表示。

中国汽车工程学会理事长付于武对此认为，低速电动车的管理应该抓住两个要点：第一，制定合理的标准。第二，把路权交给地方。在标准制定上，应该根据国情，为低速电动车设立一个新的类别，并单独设立相应的符合其特性的技术门槛，不能单纯地将低速电动车简单定义为新能源汽车。