浙江远洋寒冬破产 供给侧改革何以施救航运

（上接G01版）

尤其值得注意的是，中国最大航运公司中国远洋也经营不济，前三季度实现营业收入498.74亿元，同比增长0.35%；归属于上市公司股东的净利润亏损92.20亿元，同比下降2962.23%，创下上市以来三季报最大亏损——92.20亿元。这也是A股市场上，今年前三季度亏损金额最高的上市公司。

缪荣分析指出，今年前三季度，中国远洋的亏损金额分别为44.84亿元、27.25亿元和20.11亿元，成逐渐收窄趋势。恰逢第四季度又是海运行业的淡季，不出意外，中国远洋全年亏损上百亿元在预期之内。

此外，就连经营状况一直良好的全球最大航运公司马士基航运，2015年第三季度利润也出现大幅下滑，并宣布将在2017年前从23000名全球雇员中裁员4000人，取消35个班轮班次，削减航线运力。

“航运业持续低迷的原因有很多，除却宏观经济原因导致需求疲软外，运力过剩、运价下跌以及运营成本上涨也是造成航运行业困境的重要因素。”加之部分航运企业盲目的非理性投资，在缪荣看来，航运行业的前景并不十分乐观。

中远海运财务总监张马文指出，航运业在未来一至两年内将会继续面临着艰难的运营环境。“我希望近期行业的兼并和组建新联盟等一系列变化，能让整个航运业重回可持续发展轨道。”

事实上，对于浙江远洋以及浙江海运下属的温州海运、台州海运3家企业实施破产重组，早在今年上半年，浙江省副省长朱从玖在浙江交投主持召开专题会议时就明确表示了，是落实供给侧结构性改革要求和清理“僵尸企业”去产能的实际行动，也是维护国有资产安全和促进省属企业健康发展的重要举措。

在缪荣看来，所谓“供给侧改革”，就是指在调整经济结构，使要素实现最优配置。而推行航运业的供给侧改革，则是要最大程度优化航运业的资源配置，淘汰落后产能，加大行业重组整合力度，提高行业集中度和国际竞争力，进而降低企业风险。

航运业供给侧改革，可施六策

对此，大连海事大学教授李振福对《中国企业报》记者开出了航运业发展的六剂“药方”。

首先，企业重组与大合作化。中远与中海的重组、招商局与中外运长航设立合资公司、中海发展与中散集团成立合资公司中国矿运，都是想通过资源整合提高专业化经营程度，并对运力供给结构实施更有效的调节。而集装箱联盟作为大合作泛化的代表，也充分体现了从行业供给侧进行改革的趋势。整合优势，淘汰破产的步伐需要进一步加快。

其次，业务拓展延长价值链。航运业有必要进行产业链的创新，围绕海运服务核心拓展业务范围，进一步建立贯穿式供应链企业，避免成为物流企业的附属。另一方面，要创新商业模式，充分利用现有平台经济、共享经济、“互联网+”等思维创造新型商业模式，延伸产业链，提升价值链。

第三，创新升级。航运服务供给的同质化问题是市场价格趋低、竞争惨烈的原因之一。改进同质化问题需要航运业利用创新思维进行产业升级，对市场、客户、业务、产品结构做适应性变革，这将是今后航运企业竞争优势的重要来源。

第四，规范机制推动市场化定价。目前，航运业的价格机制不完善，公平竞争机制没有形成，产生了部分垄断和无序竞争。政府部门需要切实落实反垄断法对于航运企业的约束作用，进而形成良性的竞争机制与创新基础。

第五，简政放权，降低费税。我国目前航运业的较高税制与国际并不完全接轨，致使国内外航运企业“走得出去进不来”，严重影响行业发展。而高税制与港口多项收费拉升了航运企业的运输成本，降低了供给质量与效率。因此，航运业供给侧改革应“并项、减费、降税”，为港航企业减轻负担，保障航运业的高质量、高效率有效供给。

第六，解除供给抑制活化市场。在中国的航运企业中，既有像中远、中海、中外运长航这样的央企巨无霸，也有数以千计的民营航运企业。但是，我国的中小民营航运企业在资金、技术、经营管理、人才资源、国际化运营、抗风险能力以及资源获得等方面与大型国有航运企业差距很大，很难与之竞争，更在政府政策扶持上处于劣势，导致市场竞争不公平，经营成本过高，生存处境困难。对此，国家可以在逐渐加大对行业普遍性扶持力度的基础上，对民营企业提供适当的政策、金融帮助，维护稳定健康的市场竞争氛围，促进公平性优胜劣汰。