“产业政策偏差”效应显现 新能源汽车产量显著下降

继9月财政部公布了5家骗补车企名单之后，上市公司力帆股份日前发布公告，称子公司力帆乘用车已经收到财政部下发的关于“骗补”的处理决定，成为我国第一起乘用车企业被证实“骗补”的案例。

对此，乘联会秘书长崔东树日前对《中国企业报》记者表示，此前坊间流传的“72家车企骗补92亿的名单”并非无中生有，未来仍将有企业上榜。然而，在动辄上亿元的骗补金额面前，新能源汽车除了内部清理之外，外界认为其产业政策存有偏差，尤其是补贴政策不科学。

崔东树指出，新能源汽车补贴新政有望在近期落地，旨在提早预防产能过剩，让更多的优势资源进入新能源车领域，以未雨绸缪规划发展。

首家乘用车企业“中枪”

一个月前，力帆股份特意针对一篇名为《网传近百家新能源车企骗补名单曝光！金额巨大》的文章发布澄清公告，就文中将力帆乘用车列入骗补与违规骗补之列的说法，表示公司不在当时财政部公布的5家“骗补”客车企业之列。然而墨迹未干，仅过了一个月，力帆乘用车便被坐实存在骗补行为。

10月9日，力帆股份公告称，重庆力帆乘用车有限公司申报的2015年度中央财政补助资金的新能源汽车中，有2395辆不符合申报条件，涉及补助资金1.14亿元，财政部决定不予补助，并取消力帆乘用车2016年中央财政补助资金预拨资格。

值得关注的是，此前被曝光并予重罚的五家企业同属于商用车企业，而力帆汽车的上榜使得骗补的行径蔓延至乘用车领域。私人市场作为新能源汽车发展的主导方向，外界则给予了更多的关注。据记者调查，力帆乘用车申报2015年度中央财政补助资金的新能源汽车中，有1353辆车电池芯数量小于公告数量，1328辆车电池单体生产企业与《车辆生产企业及产品公告》不一致。

一家新能源乘用车企业的工作人员告诉记者：“与商用车虚假上传合格证不同，乘用车骗补更倾向于在电池上做手脚。目前，‘有车无电’、通过公司旗下的租赁公司‘左手倒右手’骗取补贴的行为，是国家查处的重点。”

记者了解到，眼下一些乘用车企业正在与相应部门申诉，对于社会上已经拿到国家补贴且存有骗补嫌疑的闲置车辆并非是企业行为，而是第三方租赁公司的单方面行为，但无论怎样，新能源汽车骗补带来的影响正在广泛发酵。

骗补引发行业阵痛

与力帆乘用车一同被通报的新能源汽车企业重庆恒通客车有限公司亦收到财政部相关处罚告知，除了上交874辆新能源汽车已获得的中央财政补助资金20788万元，并且还要按安装问题金额的30%处以6236.4万元罚款，取消该公司2016年中央财政补助资金预拨资格，这也导致该企业将面临严峻的资金问题。

苏州吉姆西由于恶意骗补情节最严重，除了取消中央财政补贴资格，还被取消整车生产资质。记者注意到，凡是被通报的企业近两个月的产销数据均呈现明显下滑，力帆汽车今年8月仅生产了13辆新能源车，同比暴跌超九成。宇通客车公布的9月份产销数据快报显示，其汽车总产量增加4.56%，但该月轻型客车（以新能源为主）的销量却大幅减少51.86%。

鉴于骗补的影响，中汽协副秘书长师建华分析，如果新能源汽车补贴政策不能尽早落地，今年新能源汽车年度销售50万辆的目标很难实现。截至目前，我国新能源汽车累计销量28.9万辆，并且以往新能源汽车的产销高峰集中在后几个月，呈前低后高的走势，但是今年趋势并不明显。中汽协副秘书长许海东认为，新能源汽车的发展趋势相比于去年最后一季度300%的增速而言会低些，但他预测，如果政策发布，新能源汽车将会进入一个稳定的发展期，至少增速不会低于100%。

就企业层面而言，受制于骗补的影响，一些新能源汽车企业抱怨之前的补贴资金还没有到位，加上新的政策还未出台，导致其有意收紧产能。更为恐慌的是，由于之前彭博社的报道，我国电动汽车制造商数量减少到10家左右，这令许多企业开始担心自己未来的命运。根据第三方数据统计，我国新能源汽车生产企业已超过3000家，一旦大面积的缩减数量，行业面临重新洗牌，一些初创企业和竞争力薄弱的企业将难以逃过收购重组，甚至是淘汰的命运。

补贴乱象或成原罪？

知情人士透露，最新的补贴政策将于近期公布。专家认为，新政的姗姗来迟与之前存在的偏差有着直接关系。在不久前的中国新能源汽车发展问题研讨会上，中国工程院院士杨裕生直言之前的政策有两大问题：一是单车补贴过高，有的车种的补贴高过车的成本；像6—8米的客车，虽然没有高过成本，但是与之接近。另外一个就是整体补贴过高，据其预算，“十三五”期间仅中央政府就需为新能源汽车支付高达3900亿元的补贴。

众所周知，新能源汽车不仅是我国汽车未来的主导方向，同时也被视为我国汽车产业实现弯道超车的绝好机会。在其市场培育期，适当的政策扶植在所难免。但过高的资金补助和地方补助，势必会滋生骗补和地方保护等乱象。

下半年以来，从各部委出台的管理细则也可以看出，前者有意在完善政策导向。比如国家发改委办公厅和工信部先后发布了《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》和《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》,其目的就是建立一个更为完善的政策，避免劣币驱逐良币的现象。

不过，从电池准入到整车门槛，我国新能源汽车正在进入政策频发期，虽然利好不断，但在某种程度上讲，车企似乎也陷入了政策牢笼。“各个管理办法的不统一，使得车企不能集中一点，由于研发上的高投入，一旦终端拿不到补贴，竞争力会大打折扣”。某自主品牌乘用车的市场部人士对记者抱怨。

对此，杨裕生呼吁多部委应该统一步调，以市场为导向建立补贴退坡加上积分制（或碳配额制）的制度。为了强化市场主体，避免政策错位，工程院科学院已向国家提交了建议书：首先是国务院为“十三五”电动汽车补贴总额设定上限；其次，明确各个汽车生产企业的责任，实行适当补贴，责任指标，超额有奖，以罚促产的政策；最后，继续加大对电动汽车技术创新发展的支持。“这期间，管理部门需谨防一放就乱、一管就死的老难题。”寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋表示。

潮水退去才知道谁在裸泳，无论是专家智库还是企业，都希望政策可以站在市场的角度，促进行业良性发展，让“骗补事件”只是新能源汽车发展道路上的插曲。