马化腾求情能否让网约车命运逆转？

“刀下留人”，这是一些冤假错案中常见的桥段。

2016年10月12日，在“深圳双创周创客领袖”座谈会上就上演了一出“棒下留情”的剧情。就不久前出台的网约车新政（“征求意见稿”），腾讯创始人马化腾向李克强总理建议：“网约车不要一棒打死，刚刚新出台的网约车政策，希望能慎重，给缓冲时间，进一步调研。”李克强总理回复说：“会要求有关城市进行研究。”

10月初，北上广深四城市出台关于网约车的新规细则，各地对网约车的要求堪称苛刻，尤其是北京和上海两地“京人京车”、“沪人沪车”的条款，更是大有把网约车逼上绝路的节奏。

网约车有没有问题，当然有；网约车到底要不要管，当然要管。但问题是怎么管，管到什么程度。

不安全，发生了一些侵害乘客利益的事件，这是有关部门对网约车从严管理的关键理由，但这个理由可以说根本站不住脚。虽然网约车也出现过伤害乘客的不安全事件，但这并不能说明网约车比传统出租车安全水平差。网约车从约车到运行再到结算，全程形成闭环管理。乘客约了哪个车，一路经过哪里，有没有安全到达，都在平台的信息化管理系统监控之下。和在路边拦截的传统出租车相比，乘客的安全显然更有保障。

门槛低，驾驶员水平及车辆状况参差不齐，也是有关部门加强监管的主要理由，但这个问题恰恰是由监管造成的。由于网约车没有取得合法地位，乐于进入网约车平台的司机和车辆数量必然会少，网约车平台只好以降低门槛的方式，追求数量的增加。事实上，对网约车的政策越放开，越有利于网约车平台选择司机和车辆，越有利于提高网约车的服务水平。

拥堵多，使用网约车的人数激增，导致城市道路交通压力加大，这是有关部门排斥网约车的第三个理由，但也正好说明了网约车的价值所在。网约车活跃只能说明，网约车深受市场欢迎，有着发展的潜力和空间。硬性取消和减少网约车并不能减少城市人群的出行意愿和频次，而只能逼着人们去乘坐安全性更差的“黑车”。从以往的事实看，包括在北京这样的国际化都市，打击“黑车”都是让交管部门和警方头疼的一个难题。网约车的出现，把“黑车”漂白，而网约车新政，则很可能再次把网约车逼成“黑车”。

民间对于网约车命运的关注，从深层次上讲是对中国经济未来走向的关注，也是对其自身命运的关注。网约车代表着活力，代表着市场意志，代表着自由精神；而网约车新规细则代表着管制，代表着传统的利益格局，代表着保守的监管方式。

中国经济中目前面临许多深层次的问题，从城市治理和经济发展的角度，管理者首先应当明确要管什么，怎么管，管到什么程度的问题。尤其是应当明白，管理的优先次序问题，比如打牌，同样一把牌，先出什么后出什么，结果可能是大不一样。 （下转第二十二版）