用技术数据分析“巴铁”世界级创新论

2016年8月2日，一种被称为“巴铁”1号的试验车，在河北秦皇岛北戴河区开始启动综合试验。媒体在报道中用了“我国自行设计研制”、“全面拥有自主知识产权”等溢美之词。

然而，就在一些媒体为“巴铁”大吹大擂的同时，却也有另外一些媒体在揭“巴铁”老底，称其不过是一家P2P公司用来骗钱敛财的工具。

“巴铁”设计者称，“巴铁”是一种横跨两条车道的大运量交通工具，其设计适用于城市主干道路面的上空，依靠电力驱动，采用大运量宽体高架电车设计，隆起的架构设计上层载客，下层镂空部分可以正常行驶高度2米以下的车辆。“巴铁”1号试验车为一节车厢，车长22米，宽7.8米，高4.8米，额定载客人数为300人。正式投入使用后，“巴铁”将有4节车厢，运力可达1200人，可代替40辆普通燃油公交大巴。因兼具公交和地铁的特征，所以有了“巴铁”这个名字。

“巴铁”最让人心动之处，是其可以以60公里的时速在城市道路上运行，大大缓解了城市的交通压力。其运能等同于地铁，而造价却只有地铁的1/5。

既然是要缓解城市交通拥堵的压力，那就应当在城市道路资源紧张的区域运行，而不是在空旷无人的马路上行驶。然而，只要是对“巴铁”的各项技术指标稍加分析，就会知道这不过是一种一厢情愿的幻想。

首先，“巴铁”非常有可能对稀缺的城市道路资源造成浪费。“巴铁”运行的区间至少要有上下四车道，按现行城市道路标准，2车道宽度为7米，“巴铁”车身宽7.8米，考虑要给“巴铁”两侧各留出至少0.5米道路余量，“巴铁”车道要达9—10米才行，这相当于多占用了近1条车道。大城市拓宽道路极其困难，如果能够有条件拓宽车道，就没必要开行“巴铁”。另外，这一条车道对缓解交通压力的作用，可能并不比“巴铁”差。

其二，“巴铁”对于站台规模的要求极高。4节“巴铁”车厢的全长接近90米，可同时运送1200人。根据地铁运行的经验，在大的车站，同时有总运量1/4乘客在一个车站上下车是正常的。一个长达100多米，同时上下几百人的站台，相当于一个地铁站，在既有城市格局中，每隔一、二公里就修一个地面“地铁站”，恐怕没有任何可能。

其三，对交通指挥协同能力是巨大的考验。在交叉路口，“巴铁”运行方向信号灯变红，而交叉方向的绿灯亮起时，长达90米的庞然大物很可能会横在路口，造成交叉方向的车辆无法按信号灯运行，导致交通堵塞和混乱。还有就是在其下面行驶的车辆，无法随时从90米的“隧道”中驶出，所有需要转弯的车辆，可能都会因为担心该转弯时不能转弯，而不敢在其下面行驶。另外，其“支架”必然会遮挡视线，影响其下面的车辆对路况进行观察和判断，无法准确知道自己已经走到哪里。如果在其下面运行的车辆，与其剐蹭发生交通事故，这样一个庞然大物停在路上，显然会导致更大范围的交通瘫痪，并且救援困难。 （下转第十七版）