平均油耗改善背后： 本土车企新能源车型布局激进

近日，工信部按照《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》和《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》要求，将企业递交的2015年企业平均燃料消耗量执行情况年度报告进行公示。通过测算，2015年国产和进口车在中国销售车型的生产企业平均油耗为7.04升，优于年度指标7.57升的目标达7个百分点。

“虽然只收录了116家乘用车企业，不过工信部最终公布的2015年平均油耗与上述数据不会有太大的出入。”全国乘联会秘书长崔东树对《中国企业报》记者表示。上述数据显示，虽然国产车型的各系品牌均有不同程度的提升，但仍有31家企业平均燃料消耗量未达标，其中进口车企占据9个席位。

新能源新技术成突破口

不出所料，德系和日系车型一直保持着良好的油耗表现，外界普遍认为这与技术能力呈正相关的关系。不过，相比之下国营自主品牌油耗改善最为明显，从2014年的99%改善到2015年的96%，改善幅度高达3%。

据专家分析，这很大程度上是由于传统动力的燃油性得到了极大的改善，比如低排量T动力（涡轮增压发动机）的引入，很好地平衡了动力与油耗之间的博弈关系。

以广汽集团为例，无论是旗下的合资企业广汽丰田、广汽本田，还是自主品牌广汽传祺，均引入了低排量的涡轮增压发动机。特别是旗下最畅销的SUV车型传祺GS4，月销量已经突破了2万辆，车型均是T动力，这也对广汽集团产品降低油耗起了关键的作用。

除此之外，按照工信部的统计原则，乘用车包括在中国境内销售的能够燃用汽油或柴油燃料的乘用车产品以及纯电动、插电式混合动力、非插电式混合动力、燃料电池乘用车等新能源乘用车产品。这也就意味着如果车企大量投入新能源车型，一旦计算平均值，燃油车的消耗量必然被新能源车拉低。

我国第一家喊出“2020年乘用车平均油耗要达到百公里5升”的上汽乘用车，正是凭借这种新能源汽车与传统动力车的双线布局战略。尽管有声音认为上述目标有些激进，但这无疑是降低油耗最有效的途径。

未达标企业

或遭限产停产

与研发实力雄厚的主流品牌相比，一些逐渐沦为市场边缘的乘用车企业相对滞后，其燃料消耗量并未达标。比如河北中兴、浙江飞碟、广汽吉奥等品牌。“应该还有一些品牌没有上交数据。”中国汽车技术研究中心相关人士告诉记者。

在31家未达标的企业中，还有部分商用车企业，比如沈阳华晨金杯汽车有限公司、海马商务汽车有限公司等。根据2015年发布的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，这些不达标的企业不仅要被通报，甚至还可能被限产、停产。

此外，进口豪车成为众矢之的。由于奔驰、宝马等豪华品牌均有新能源车型的引入，平均油耗表现良好，比如宝马去年实际油耗与目标油耗的比值仅为84%。但本田、铃木等品牌的比值超过了100%，阿斯顿马丁、法拉利、迈凯轮等超豪华品牌甚至超过了130%。

据崔东树分析，平行进口车占进口比例已经突破13%，其中多以大排量、高油耗的车型居多，部分企业通过这个渠道逃避油耗管控。目前这个领域已近失控状态，更重要的是，平行进口车商正处在法规的盲区，国家对此并没有明确规定责任归属方。

或采取“积分制度”

把控油耗

此次公示基本上体现出我国汽车行业的油耗情况。接下来，据工信部人员介绍，目前多部委正在联合制定相应的奖惩措施。“取消生产资质可能过于严厉，类似罚款等经济上的处罚可能性更大。”崔东树预测。

不过从目前趋势可以断定，我国对汽车油耗方面的把控将会越来越严格。除了企业自身技术的革新和大力发展新能源汽车，如何以市场行为调控企业间的发展，成为行业热议的话题。“积分制”成为呼声最高的办法，并且按照之前的规定，允许集团内部旗下的企业内部交易积分。

在此之前，工信部也曾出台《乘用车企业平均燃料消耗管理办法》，其中也涉及油耗积分的内容：企业如果拥有正积分不仅可以积累到下一年，也可以用来出售；而负积分的企业只有通过买卖才能规避掉惩罚。如此一来，市场上将逐渐形成优胜劣汰的竞争格局。

众所周知，我国大力推行油耗标准的实施，很大程度上是为了推广新能源汽车的发展。由于后者由财政补贴转为“积分制”的管理方式已经箭在弦上，所以工信部副部长冯飞甚至提出了“油耗-积分混合政策”的提议。