重大扶贫基础工程项目 仍须兼顾财力和效益

最近，国务院常务会议部署开展交通基础设施扶贫，增强贫困地区脱贫致富能力。其具体工程项目有两类，一是实施百万公里农村公路建设工程，实现乡镇和建制村通硬化路、通客车，改造公路危桥，改善贫困地区发展旅游等产业交通条件。二是实施高速公路、铁路、机场等百项骨干通道工程，实现二级及以上高等级公路基本覆盖所有县城，铁路和高速公路基本覆盖市（地、州）行政中心，推进沿边公路空白路段建设等等。

从贫困地区现状看，交通落后确实成了致富的一条短腿，很多资源如生态旅游资源、生态农业资源及矿产资源，因为交通落后得不到应有开发，无法让资源为当地带来财富。因此，加大公共交通基础设施建设，是推进中央精准扶贫和整体脱贫的重要举措，政策力度算是用到点子上了。而且，交通等重大公共基础设施项目投资，不仅能带动贫困地区相关产业发展，具有助推经济稳增长作用，也更能让这些地区农业、旅游等产业资源优势进一步释放出来，成为加速脱贫致富的原动力。

但笔者想说的是，这么庞大的扶贫公共基础项目，仍须兼顾各级地方政府实际财力及投资项目本身所能发挥的效益，不能一味追求速度和规模，既要防止投资项目过度加剧地方财力负担，又要防止公共基础项目建设过多而出现低效运行，从而难以更好地发挥脱贫致富效应。从目前看，有两个问题需统筹解决好。

其一，解决好资金配套问题，避免因扶贫公共基础项目投入过多，加剧当地政府财政负担和民众经济压力。

由于目前中央政府在一些公共基础设施投入上采取中央政府、地方政府与当地民众共同分担的投资模式，这样应处理好投资比例问题：一要科学确定中央政府与地方政府投资分担比例，不能让地方政府承担过多资金投入。因为交通等公共基础设施落后地区，一般都是经济欠发达地区，与之相伴的是企业生存状态不佳，财政收入相对较少。尤其房地产降温之后，土地财政收入增长空间有限，而其他保民生支出因人口老龄化加剧，逐步增大，这就使经济落后地区财政收支矛盾更加突出。而如果在公共基础设施建设上投入过多资金，由于缺乏很好投资回报，可能更会加剧地方政府新一轮债务膨胀，有可能诱发地方政府债务危机。

二要科学确定当地政府与民众投资比例，避免民众因耗资过大导致负债过多造成生活困难。贫困地区民众本身收入不高，在一些投资项目上如果被分摊过多资金，势必超过民众经济承受能力。

三要合理确定政府投资与民间资本投资比例，使所有建设工程投入不因资金问题而落入“烂尾工程”或“僵尸工程”结局。由于经济大环境影响，中央财政收支缺口拉大，加之营改增全面实施之后，中央财政收入总体上会有所减少，中央政府预计2016年财政赤字率为3%左右，全年就近4500亿元。这说明财政支出压力本身就比较大了，而如果加上这些重大扶贫基础工程项目投入，财政支出更加困难。对此，将一些重大扶贫基础设施项目通过政府与民间资本合作（PPP）投资模式，引进更多民间资本投资合作者，以减轻政府投资压力；同时也能让扶贫基础建设项目资金没有缺口，能在短期内建成并产生经济效益和社会效益。

其二，解决好投资效益问题，避免追求“多而全、大而全”投资倾向，科学评估每项投资项目的经济效益和社会效益，做到经济效益与社会效益均衡。

据统计，自2014年以来，中央政府为打破经济僵局，国家发改委先后批复的铁路、机场、公路等重大基础设施项目逾100个，预计投入资金逾3万亿元，掀起了新一轮投资热潮。

由于投资过快、过多，一些铁路、公路和机场利用率不高，发挥作用不大，有些甚至是亏损，难免会使一些投资基建项目闲置率上升，加剧了产能过剩和严重资源浪费，不仅使国家财政资金遭受损失、银行贷款难以收回，也增加了政府、银行和民资后期其他项目资金投入压力。

尤为严重的是，基建项目投资巨大，回收周期长，把民资引入这些项目后，如果因政策或其他因素影响，无法保证投资效益和投资按时收回，则会造成“夹生饭”局面。不仅会让政府丧失信用和失去投资引导力，最终会使民资对国家开放投资项目失去信心，从而影响民资后期参与重大工程建设的积极性和主动性，将产生长期负面影响。

鉴于以上各种原因，在扶贫重大基础工程项目上，做到有计划、分阶段设施，坚决摒弃“一口吃出胖子”的想当然思想，对推出的建设项目进行全面权衡和科学论证，从社会效益和经济效益、长远目标和经济增长目标等方面通盘考虑，防止急躁冒进，避免资金浪费和投资项目“过剩”现象发生。而且，应适当把资金投资引向贫困地区民生领域，如健康服务业中的老年公寓、养生保健等项目投资。因为贫困地区的这些领域也是一个短板，一旦投入，既能发挥惠及民生作用，又能保证资金投资效益，实现投资经济效益与社会效益最大化。