同城配送格局变化 多种新鲜业态快速发展

在物流的版图中，同城物流与消费者的日常生活构成了最直接的联系，作为一个庞杂的系统，同城物流不可避免地与城市交通形成了密切的关联性，在这其中也出现了诸如“最后一公里”物流的难题。

对于从事同城物流的企业而言，寻找一个合适的市场空间并非一件容易的事情，目前同城物流的需求空间正在出现巨大的变动，原先以b端为主的物流需求持续旺盛，而较为薄弱的c端需求也随着一些到家产品的逐渐火热而开始旺盛。

在整个市场之中，除了已经颇成规模的快递类企业外，还逐渐形成了对接干线的落地配企业和园区到商户类配送企业，从同城商户到商户的供应链运输管理类企业，从商户到消费者的配送类企业。

值得注意的是，同城物流与一个城市的整体规划密切相关，目前城市规划和管理的一些不合理现象也是目前同城物流发展的难关，同城物流的发展有赖于包括政府、企业在内的多方参与。

同城物流市场的变动

同城物流的市场实实在在地在发生变化。

作为一个格外庞杂的体系，同城物流涵盖了多种多样的物流需求，这些需求在相当长的一段时间中，由一些零散的承运人所提供的服务进行填补，但是随着市场环境的变化，需求快速的增长，对于这些新增长的空间原有零散承运人已经很难完全提供足够的运力和足够标准化的服务。

变化首先来自园区，对于传统专线企业而言，终端配送一直都非分内之事，为了压缩成本，一般的零担货物都需要客户自提，即使是能够配送也是需要等待类似目的地的货物积攒到一定量时，再一次性配送。

这一空间在以往由大量零散的承运人进行填补——几乎每个园区周围都有大量的个体车主在进行最后的配送。然而这一情况逐渐出现了变化，一位园区相关人士告诉记者，近年来的货物呈现小批量、多批次、时效要求高的特点，这一货物特点就提升了客户对于园区配送入户的需求。

与此同时，在同城消费端也崛起了大量的同城配送需求。随着O2O消费习惯的兴起，类似于生鲜、餐饮、生活用品的到家消费的现象逐渐增多，由此带来了大量从商户到住户的短距离配送需求。这种配送对于时效性的要求极高，需要在城市中有大量的布点以及一线的配送人员。

不同发展路径

市场环境的变化带来了新的市场空间，在这些空间中，也崛起了各种类型的企业，在这其中有主要面向b端市场的车货匹配类企业，也有主要面向c端的配送类企业。

值得注意的是，在整个市场尚未成型以前，这两个新兴市场都在沿着各自的路径摸索前进的道路，在摸索的过程中，出现了不同的可能性。

车货匹配类市场在2014年到2015年上半年出现了一轮大混战，多家企业都先后获得融资，并利用充沛的资金模仿出行行业的补贴大战进行市场扩展，但是在2015年下半年，随着资本市场的冷却，各家企业开始寻找一条更为冷静和可持续的发展道路。而在这其中，“供应链管理是b端市场的未来”成为了多家企业的共识。

“在同城货运中，c端的需求是非常零散的，也是低频的，只有b端才有比较稳定的需求，而与一个b端达成较为长期的合作后，延展业务的最佳方式就是向着供应链管理的方向发展。”一位车货匹配企业相关人士这样表示。

而在c端配送市场，同样面临着一些变动，其中最重要的就是配送成本和利润的协调。目前c端配送在一天的时间中有明显的高峰低谷期，高峰期一线配送员运力紧张，而低谷期运力闲置，即使通过一些长尾业务的开展也很难均摊这一运力失衡，一些企业开始尝试众包的服务降低配送的成本。

在利润方面，c端配送的利润并不高，需要巨大的人力成本支出，而整个模式的核心依然是线上平台销售和推广，这使得一些颇具规模的c端配送企业开始自己向上游延伸，尝试自建平台，与顺丰打造顺丰优选类似，企图建立一个完整的消费环境。

多城市尝试创建

终端共同配送体系

在整个市场快速发展的同时，不论是已经颇具规模的快递还是同城物流中新兴的部分，都面临着一个关键的问题：如何协调城市交通和物流系统间的关系。

目前中国的诸多城市本身就面临着交通资源紧张的现象，城市的交通资源主要利用在满足城市中日常出行的需求，对于物流体系并未给予足够的空间。

正是这种资源的紧张，让一些城市对于货车入城的时间做了严格的规定，甚至禁止包括快递三轮车在内的多种终端配送交通工具的使用。

目前也有政策措施开始尝试解决这一运力间的矛盾，共同配送体系的建设就是解决的尝试之一，共同配送是物流企业整合资源，通过仓配中心和终端配送资源进行同一的城市配送，在共同配送的体系中，不仅需要物流企业的资源整合，更重要的是需要政府的政策推动。

包括长沙、郑州、重庆、海口等多个节点城市都开始尝试在城市内建立共同配送体系。这些城市不仅出台政策，甚至于提供相关的资金来扶持共同配送体系的建设，比如海口制订了《海南省城市共同配送试点项目管理办法》，安排试点资金重点支持公共服务平台、三级（或二级）配送网络体系等建设，每个项目最高可获600万元资金支持。