限牌限号无解城市拥堵顽疾

（上接第九版）以政府搭台，鼓励和吸引社会资本参与合作（PPP）方式加快停车场基础设施建设；以商业模式经营，运用成熟的移动互联网技术公开竞价，汽车使用人竞价预约医院、景区、学校等车位需求集中区域的车位使用权，价高者获得车位使用权。结合城市业态布局，在部分特定路段提供临时停车累进计价ETC自动收费等，并将上述所获收益反哺公交发展。

所以通过立法，明确个人拥有及使用小汽车的基本必备条件、规则，解决城市停车难的问题。同时，严格交通执法，没有车位不能停车，市民自然就会选择公共交通工具出门。个人小汽车出门应进“旅馆”，就像人一样，回家、出门自由，但外出离家就不能露宿街头。

特大型城市 建设地下快速物流公路

《中国企业报》：部分城市的限牌、限行并未如愿解决城市拥堵，要发展经济，又要解决拥堵，怎么办？

王昌干：部分一、二线城市为缓解城市交通压力而采取的限牌、限购、限行一直伴随着争议争论，认为这些地方法规有悖于国家大法，限牌限行政策缺乏合法性、合理性、公平性、公正性。

上海1994年就开始的对新增小客车实行限额拍卖制度，北京2010年对小客车数量调控与配额实行管制，后来的杭州、广州、深圳等城市也开始了限牌与小客车配额管制。实践证明效果有限，随着时间推移，作用更是微乎其微。据高德地图交通大数据监测发布的《2015年度中国主要城市交通分析报告》显示，全国10个最堵的城市为北京、济南、哈尔滨、杭州、大连、广州、上海、深圳、青岛、重庆，其中5个城市限牌、限号，而北京还3次实行单双号限行。

《中国企业报》：你曾提出特大型城市解决城市拥堵顽疾不应偏重发展地铁轨道（客运）交通，应适度发展建设地下快速物流网，条件好的城市还可开建地下物流中转站，让人流在地面，物流到地下。请你谈谈这方面的问题。

王昌干：特大城市道路资源的有限性就决定了必须充分利用城市地下空间，从1863年英国伦敦建成世界上第一条地铁开始，100多年来地铁已经成为大城市解决公共快速交通的主要工具。在科技发展日新月异的今天，面对未来，发展地铁（客运）不应该是唯一选项，建设城市地下快速物流通道，挪出更多地面道路资源用于人的出行，才更为体现“以人为本”的城市发展终极目标。

由于处在地下空间，在需要交汇的地方可以很方便地形成立交，不需要红绿灯的指挥；地下公路根据线路的效益布置出入口和停车场或者转入到其他地下公路。对于物流可以说地下公路是地面道路的提升。

这一系统的建立把地下公路与地面公路融为一体，相当于铁路上的快车和慢车。地下公路相当于物流快车系统，地面公路相当于物流慢车系统，车辆在地下以快速运行长距离后可以转入慢车系统。车辆可以直接到达每个小区，物流可以从始发点直达目的地。与地面高架路相比，可使沿线居民免受高速行驶车流产生的噪音和废气的影响，并且节约了大量宝贵的城市土地资源。在实际建设中，可以采取政府出资建设地下城市通道主干道，各类地产开发商及物业业主出资修建支道。

进入20世纪，美国波士顿、日本东京、俄罗斯莫斯科都修建地下城市地下公路，我国的南京市内环线、上海的外滩也都建设了地下公路，这些地下公路建成通行，极大缓解和改善了城市交通，减轻环境废气污染，没有噪音污染。