中企海外港口 投资建设形式多元

整体而言，中国参与海外港口建设的方式也较为多元化，其中既有通过援助参与到港口初期建设中，也有通过两国签署相关合作协议或者由公司竞标获得相关港口的运营权，还有通过资本投资获得相关港口的股份。

在中国海外建港的进程中，不同的合作方式也正逐渐被尝试，包括中方投资建设、中方竞标运营权、中方入股、合作运营等，多种方式的海外建港也让中国相关公司在这一领域中有着更为灵活的途径。

近期热度颇高的瓜达尔港就是中方在2002年通过援建的方式参与到港口项目中，在后期的运营竞标中，由新加坡相关公司获得运营权，最终又通过两国签署相关合作协议最终由中国再次获得运营权。除了建港口，中国公司通过获得特许经营权的方式参与港口经营。2016年1月20日中远成为希腊最大港口比雷埃夫斯港的首选投资者，这是中国企业首次通过股权投资的方式获得欧洲大型港口长期特许经营权。

中远集团以及招商局成为了“出海主力”，随着中国参与海外港口的热情度提升，两个主力间开始出现了协同“出海”的踪迹。比如土耳其的Kumport码头项目，就是由中远太平洋有限公司、招商局国际有限公司、中投海外直接投资有限责任公司通过各自持股公司共同设立的卢森堡公司，并由新成立的公司收购该港口的股权，最终参与港口项目中。

另外，2015年深圳盐田港与印尼国际港口集团签约成为友好港，太仓港、连云港等多个港口也相继与马来西亚巴生港建立友好港关系。这也是一种方式的合作。

不过，依然要看到的是，在布局海外港口的过程中，一些挫折也是难以避免的，比如在瓜达尔港、比雷埃夫斯港的参与过程中，中方相关企业都遭遇了一些波折。

此外，从外部环境来讲，金融危机所带来的航运市场低迷使港口运营变得艰难，港口资产严重贬值，为缓解流动性短缺，原有的港口运营商不得不出售港口资产以缩小规模，这给市场创造了更多的收购机会。

加之金融危机之后，为筹集资金而疲于奔命的海外企业和相关政府部门都放松了对中资企业的监管和审查，减少了海外港口投资的政治障碍和隐性成本。

丹麦海事咨询机构(SeaIntel Maritime Analysis)首席执行长詹森表示，能够获得资金是支撑这股海外投资热潮的关键。

尽管前景美好，但投资或收购一个码头，动辄就要几亿甚至是数十亿美元。对此，有业内人士担忧因为投资额巨大，企业也面临巨大的资金风险。

海运行业分析师王慎告诉记者：“中国企业对于目前港口行业的低迷把握得比较好，至少在价格上不会吃亏。但投资港口的资金回收期一般都较长，投资成本相对较高。因而如何筹措资金、用好资金、控制资金风险是个巨大的挑战，国内外宏观经济亦存在诸多不确定性因素，海外港口投资依然须谨慎。”而相比于其他投资项目，码头投资是一项长期的、收入稳定的项目，从国际经验来看，集装箱港口年收益率一般在10%以上。