专车与出租车的关系不能光靠“加减法”

先说句题外话，最近专车公司的运气都不是太好。

刚刚获得梦寐以求上海专车“牌照”的滴滴快的高兴的时间还不足两天，全国性专车监管文件修订稿就已然公布。而这份修订稿在私家车问题上的严厉程度远高于上海市，在文件公布后，上海急忙表态：坚决执行国家层面专车规定。

一直主打“安全牌”的神州专车相信在看到这份文件后心情也不会太好，运营车辆属性的限制决定了其平台内部运营车辆的报废期限可能仅有8年，就连神州专车董事长陆正耀都直接表示：政策整体偏严。

言归正传，有关出租车改革和专车监管的两份文件同时出台，一时间议论纷纷，在笔者看来，立意很好，细节仍有可以调整的空间。

要理解专车监管和出租车改革的方向，我们首先要接受一个事实：专车和出租车并行发展的情况将会长期存在，从目前各国的经验而言，政府的禁令并不能让专车这一种形态消失，而出租车作为出行交通的重要组成部分，短时间内也难以缺少。

在这一前提之下，专车和出租车之间的竞争就是一件难以避免的事情。从实践来看，专车侵蚀出租车市场份额这一现状已经出现。

出租车有“还手之力”吗？目前而言，并没有很好的竞争办法。在眼前的情况下，出租车只有眼睁睁地看着市场份额 “江河日下”。专车的优势不仅仅是它能够通过互联网这一工具进行预订。更重要的是，在没有牌照费、份子钱的压力下，专车有更低的成本、更高的利润空间，这意味着专车特别是其中类似于快车一类的业务很可能更有价格优势。

这份新规能够很好地解决专车和出租车之间的竞争关系吗？简单地分析一下，答案可能是否定的。

新规中对于出租车进行了一部分减负，主要集中新牌照的无偿使用方面，在目前各个城市对于出租车数量的严格管控之下，这一举措能起多大作用还是未知。

新规对于专车则加大了管控力度，主要集中在对私家车的管理上。平台车辆必须为运营车辆，这实际提高了专车的门槛，有可能会让专车的数量一时减少。但是别忘了，专车目前仍然是一个市场为主导的行业，任何供求关系的变化都可能影响深远——司机数量减少有可能会让专车回到一年前专职专车司机收入轻松过万元的情况，而这又会反过来让新的司机想尽办法越过门槛进入到专车平台。

这就是关键所在，不论政策如何调整，出租车仍然是一个数量得到严格把控的行业，它的数量与市场需要并不完全挂钩，而专车则是一个基本市场化的行列，它能很快通过市场调节自身的数量甚至价格，试问，这两个行业如何在市场上进行竞争？又如何让专车保持在某个“区间”实现“区隔发展”？

当然，如果将专车的价格进行政府指导定价，同时像管控出租车数量那样管控专车平台上的车辆数量，两者之间或可进行竞争，但这样有什么意义呢？我们为什么还需要一个更大的出租车公司？

全面的来看，文件中对于拼车出行等“共享经济”的支持依然是一个巨大的进步，而这一进步需要更多的细则进行落地。这份文件本身的出台可以被视为一种巨大的进步——毕竟在全球范围内，大部分国家对于专车的态度都颇为消极。

专车与出租车、专车与城市交通等多方面的问题让专车这个新兴的业态变得格外复杂，而解决这个问题不仅仅是做做“加减法”就可以的，还有更多的工作需要进行。