中远中海或合并
仍需消化原有“包袱”

中远中海或合并仍需消化原有“包袱”

王利博制图

8月7日，中国海运和中远集团旗下的6家上市公司相继发布公告，表示因“控股股东正在筹备重大事项”，为避免股市价格异常波动，经申请从8月10日起停牌。

中海和中远系上市公司的集体异动让两者合并的消息迅速传开，对此，中国远洋的证券事务人士表示目前消息并不确定，还是以公告为准。而经记者向中海相关人士求证，其表示在公司内“已经有相关的讨论”。

行业“复苏”中的合并传言

从8月7日，各个海运系公司宣布停牌公告以来，就有相关消息称中海与中远已经成立了整合改革小组，正在推进两个集团之间的合并，记者向中海相关人员求证了这一消息，该人士只表示了“在公司内已经有相关的讨论”

来自中海地方公司的一位相关人士则表示，在地方公司里面，大家讨论最多的则是中远与中海这两个“冤家”要成为一家的话要怎么消化过去的包袱，如何应对现在的转型困难。

该人士所说的“困难”从某种意义而言更倾向于一种“过去时态”。在经历了数年的不景气后，航运业在2014年下半年迎来了阴霾后的第一道阳光，根据2014年年报显示，在航运业的9家上市公司中，仅有中海海盛一家为亏损，而其余8家均实现了盈利，其中利润最高的是中海集运，实现利润10.61亿元。

进入2015年，航运业复苏的迹象持续出现，在7月末，中国远洋、中海发展等相继发布业务预盈公告，其中中国远洋仅上半年实现上市公司归属股东净利润就在19亿元左右。

从面板数据而言，确实可以称得上一个复苏，而一位航运业的相关人士则表示这一波回暖与国际油价的调整有很大关系，并不能意味着航运业的困难时期就完全过去了，不过能给转型提供一个更好的机遇。在中国远洋的年报中，也能发现仅营业收入占比18%左右的干散货航运就在燃油费一项较2013年节省了超过8亿元的成本，降幅超过17%。

航运业的上一次“大合并”

眼前的这起“可能的”合并案并不是航运业的首次大体量合并，在此前数年，航运业刚刚经历了一次并不太顺利的“大合并”。

2009年3月，中外运长航集团正式挂牌，也宣告了在半年前开始的中外运集团与长航集团合并计划从形式上已经完成，航运央企从原有的5家变为

4家。

对于这次合并，一些航运

业从业人员到现在谈起来依然有些看法，中外运在当时是我国最大的货代公司、国际快件代理公司，而长航集团则是最大的内陆河航运企业，从业务构成而言，两者并没有异常紧密的“合并关联性”。

从过程而言，两者的合并之路也走得异常的曲折，在2009年3月挂牌的一年后，中外运长航集团制定了一个重组的具体方案，并在2010年年初得到国资委的批准，而在同年6月，重组小组又提出一个深度重组方案，在随后的两年时间中，双方围绕具体的业务和人事安排重组又进行了数年的磨合。

而从结果而言，双方的合并似乎并未创造更大的价值。在2013年，中外运长航集团整体利润亏损超过百亿元；而合并前长航集团旗下曾有两家上市公司长航凤凰和长航油运，在合并后前者因持续亏损曾濒临退市边缘，在近期盈

利恢复正常后才撤销退市预警风险，而后者因连年亏损在2014年被迫6月退市，成为央企退市第一股。

合并仍需消化原有“包袱”

由于有前车之鉴，此次中海、中远“可能的”合并还存在很多的变数。

与南北车合并不同的是，南北车作为两个上市公司，在合并操作上难度系数较小，而中海和中远作为两个有下属多家上市公司的大型集团，如何进行合并依然是一个问题。

“中海与中远有很大一部分业务是重合的，合并可能就是解决一些重复建设的问题。”中海的相关人士告诉记者。

在目前的中海与中远业务中，航运依然是作为主业而存在，在航运业务中，集装箱运输占据了主要的地位，根据中海提供的信息，中海运拥有超过70万的标箱，而中国远洋拥有的标箱数量超过75万。

在集装箱业务以外，中远洋的干散货运输则更为强大，目前的中远洋干散货运输能力在世界范围内首屈一指，航线遍布100多个国家的1000多个港口。

两者的结合或许能带来集装箱市场的整合和干散货运输能力的优势互补，在此之外，业内人士也表示两个企业航运业情形变化中也形成了一些包袱，而这些包袱一时间也难以消化。

“海运央企和一般的央企比较类似，时间比较久的企业，包袱都比较大。在中海和中远中，中远的时间比较久，而中海年轻一点，相对而言，中远的包袱就比较大。现在航运业复苏的情况并不算很理想，对于两家集团而言，原先进出口高峰期形成的摊子一时间都很难消化掉。”对于两家公司的情况，相关内部人士做了如此评价。