谢镕安：破局新能源城市客车

谢镕安：破局新能源城市客车

抗霾，关键在于推广新能源汽车；推广新能源汽车，关键在于推广新能源城市客车。

实际上，大范围推广新能源城市客车，还面临着充电设施建设滞后、存在安全隐患、电池衰减快、电池回收难等诸多难题，新能源城市客车如何破局，成为各级政府、公交公司以及新能源城市客车生产厂家迫在眉睫的重要课题。

谢镕安，中上汽车企业集团董事长，一个十多年如一日坚持超级电容及超级电容城市客车核心技术研发与应用的民族企业家。他的一席话，让记者看到了新能源城市客车破局的希望。

记者：5月5日，科技部、财政部等四部委联合发布《关于开展新能源汽车推广应用城市考核工作的通知》，《通知》确定的考核时间为5月15日—6月15日。然而直到现在，此次对于各城市的考核并没有如期完成，甚至还没有开始。消息显示，相当一部分城市推广不力，可能难以交出满意答卷。您认为原因何在？

谢镕安：就新能源城市客车这一块，我还是可以说两句。新能源城市客车推广应用目前还面临几大难题：

一是充电设施建设难。目前新能源城市客车主流仍是锂电池车，充满电要好几个小时，需要专门征地建设大型集中充电场，目前城市土地资源十分宝贵，地价也很高，所以充电场建设成本非常高。

二是使用成本高。锂电池衰减比较快，一般从第二年开始，一辆车可能就无法满足当日运营里程需要，需要三台顶两台用。另外，电池寿命一般难以超过五年，所以又会增加数十万元的电池更换成本。

三是存在一定的安全隐患。前不久深圳一辆锂电池纯电动公交车在充电过程中发生爆燃，这让很多人感觉后怕，万一在行驶过程中发生爆燃，后果将不堪设想。所以，新能源城市客车的安全隐患也是悬在各级政府领导头上的一柄达摩克利斯之剑。

四是电池回收成环保难题。目前新能源城市客车的动力电池主要来自于进口，电池回收体系尚未建立，如果电池不能回收、无法得到有效处置的话，将会对水土造成严重污染，会产生比大气染污更严重的灾难性后果，不少专家和有识之士均对此进行过多次呼吁。

凡此种种，都会影响新能源城市客车推广应用进程。

记者：那么，排解这些难题有行之有效的办法吗？

谢镕安：应该说我们在这些方面还是进行了一些有益的尝试。我们的中上超级电容纯电动城市客车（以下简称中上电车），正是针对以上难题进行研发和设计的。

中上电车充电快，即充即走，可满足夜班车、BRT、微循环公交车、机场摆渡大巴的24小时营运。

中上超级电容容量大，单体容量为世界第一的15万法拉，一次充电基本能满足公交线路单程续航的要求。

中上电车充电桩零占地，解决了充电配套设施建设的难题。

中上电车超级电容寿命长，通过了国家汽车检验中心检测，5万次满充放电衰减仅10%，折合有效寿命里程100万公里，终身无需更换，解决了纯电动客车电池更换成本高的难题。

超级电容安全，通过国家汽车检验中心安全检测，在大电流工作状态下钢针穿刺不燃不爆，不会发生碰撞爆炸的危险。

中上电车超级电容原材料为活性炭，通过欧盟ROHS重金属安全认证，不会对水土产生任何二次污染。

记者：中上电车实际运营情况怎么样，以上这些优点都在运营过程中得到了验证吗？

谢镕安：2005年9月，在山东省政府支持下，中上汽车在烟台市建立全球首条超级电容公交示范运营线，累计运营8年50万公里。2013年12月，在湖南省政府支持下，中上汽车在长沙经开区、长沙县投入营运第三代12米大容量高功率超级电容纯电动公交车，日运营里程200多公里，超过锂电车的100多公里，能耗为锂电车的80%。十年来，中上电车经历了2008年烟台冰冻雪灾的严寒考验，也经历了“火炉”长沙地面温度60℃的高温炙烤，在各种复杂路面和极端工况下，中上电车都表现稳定、安全、可靠。亲自乘坐并实地考察过中上电车的各级领导、两院院士、国家发改委汽车处领导，都对中上电车的安全、节能、环保、经济等优点表示高度认可。

记者：中上电车优势这么明显，为什么没有得到大范围的推广应用？

谢镕安：有三个原因：一是我们力量一直都比较弱小，作为坚持振兴民族新能源汽车理想的团队，我们曾经连续22个月发不出工资，相当长的一段时间，我们都要靠化缘过日子，这给我们的自主研发和创新带来了许多困难。其实，日本、韩国包括美国的一些知名企业都想把我的团队和技术出高价挖走，但我们不改初衷，婉言谢绝。（下转第二十四版）