航空产业园须避免同质化

航空产业园须避免同质化

在记者的采访中，一些地方政府官员对于航空产业园的发展定位并不清晰，或者说很多地方的发展模式是趋同的。

这将会使未来的航空产业，这一新兴产业在未成熟时就会出现过剩的风险。

很多地方的做法都是斥巨资成立投资公司，建立通航基地，引入或收购国外飞机制造企业，成立运营公司，建立配套飞行学院，声称年产数百架飞机，预计产值千亿元等。此前，中国工程院院士冯培德就曾指出，几乎没有哪个产业像通用航空这样，在发展刚刚起步阶段就出现投资过热的苗头。

目前各地的航空产业园一般都走“先引进航空制造业，再引入运营版块”的路径。很多通航产业园出现了结构雷同、投资单一、运营效率较低等一系列问题。

更有甚者，不同的地区，基础条件不同，定位也不同。但提到通用航空，很多人总是将其与“制造业”划等号，“制造业先行”也是很多通航产业园的规划目标。

地方政府对航空产业园兴趣浓厚主要有以下方面的原因，一是社会公共事业发展对通用航空的需求日趋旺盛；二是国家政策的推动；三是调结构带来的吸引力；四是资本方的青睐；五是地方政府为发展航空产业园，拿出大量的土地和补贴。

我们要注意到，航空产业投入资金比较大，盈利周期较长，风险大；产业链也比较长，通航产业链从设计、研发、生产、销售一直到运营涉及冶金、化工电子和机械等多个行业。

曾有一位教授表示，对政府而言，第一，要有准确的战略定位。第二，要准确把握“一带一路”战略的产业转移。第三，要严格遵循临空经济的科学发展规律，即港、产、城互动发展的关系。

建设全产业链园区对于一些地方政府来说并不现实。建全产业链园区，还是建设特色园区，还是要围绕技术基础、经济基础、人力基础、外部政策环境、发展机遇等因素综合考虑。一般来说，全产业链园区兼容并蓄，较为适合国家级和省市级通航制造园区。而企业或县市级通航制造园区较为适合选择特色园区。

未来还是要走专业化的道路，目前国内多数既有通航园区都选择了全产业链发展战略并以通用航空器制造为核心项目。但事实上，以航空器制造为核心构建航空制造产业集聚只是园区发展模式的一种。

从国际经验来看，一国范围内一般也只能形成少数航空制造集聚，如美国的西雅图、法国的图卢兹等，但在这类航空制造核心城市几百公里的范围内往往分布着大量分包企业与零部件供应企业，也即核心集聚区周边形成了配套集聚区，两者共同构成广域产业集聚。

尽管目前国内通用航空器制造项目遍地开花，但与汽车制造园区的发展轨迹类似，未来我国也将逐渐形成几家区域性大型通航制造园区，而其他园区则可能转型成为大型制造园区的配套区或分包区。

一位中国工程院院士曾呼吁，通用航空的发展会有一个漫长而艰巨的过程，不能一哄而起，无序发展，需要合理筹划、稳步推进。链接航空产业园模式解读

基于通航产业链，围绕通航机场核心基地业态通航产业园可以拓展不同层次的通航相关业态，形成四类发展模式。

“核心基地+服务区”模式。“核心基地+服务区”模式主要是在通航基地的基础上重点拓展通航服务功能，通航服务包括通航作业、飞行培训、飞行俱乐部和FBO（固定基地运营商）等通用航空运营与服务。这种模式适用于区位较好，人均可支配收入水平较高，经济实力强的地区。“核心基地+生产区”模式。“核心基地+生产区”模式主要是打造通航垂直整合产业发展模式，向上延伸产业链，构筑通航设计研发、生产制造、运营产业链。这种模式比较适用于航空基础比较好的地区，如西安、重庆等地方，通过延伸产业链，利用自身优势来引领通航发展。“核心基地+生产区+服务区”模式。“核心基地+生产区+服务区”模式主要是打造上游研发、制造和下游通航服务产业链，构建完整的通用航空产业体系。这种模式是综合性的通航产业园，以园区为平台带动通航产业链的聚集，需要有良好的外部环境予以支撑。“核心基地+服务区+商贸区+生产区”模式。“核心基地+服务区+商贸区+生产区”模式旨在打造全产业链、全价值链的通航产业发展模式，统筹通用航空生产、运营与服务产业发展，通过飞行拉动产业发展。能够带动整个通航产业形成完整产业链，使通航产业飞起来。这种模式须与当地的经济、产业的发展状况相匹配，并与当地经济未来发展的战略相适应。（来源：东滩顾问）