公共交通应保障城市新常态经济发展

公共交通应保障城市新常态经济发展

近年来，城市拥堵伴随城镇化进程被列入“城市病”，极大影响到一个城市经济社会的健康发展，机动车的快速增加，是造成交通拥堵的主要原因，即使采取机动车限牌、限号，不断拓宽城市干道，也永远难以满足车辆通行对城市道路的需求，细研各国在城镇化进程中都无一例外地面临着拥堵的问题，只不过程度不同而已，如何解决城市拥堵，是当今世界城市管理者首先面临的难题。

破解交通拥堵

具备天时地利人和条件

截至2013年末，我国的城镇化率达到53.7%，西方发达国家的城镇化率都在95%左右，基于我国城镇化进程相对落后世界发达国家的现实，我们可充分发挥后发优势，总结提炼市场对道路资源配置的决定性作用，从调节公共交通与个体交通出行比例入手，去寻求解决交通拥堵的根本途径。

当前，十八届四中全会明确了依法治国的发展道路，中国破解交通拥堵这一“城市病”，可谓“天时、地利、人和”。

首先，社会经济发展模式转入新常态成为破解拥堵“城市病”的“天时”。在不唯GDP论又不能不讲GDP的当下，国家始终强调经济社会发展成果最终要体现在民生的保障和改善上。对于当前小汽车停车难、市民通勤出行堵、生活绿化区成为停车场、小区消防通道被私家车挤占等反映民生的突出问题，各城市政府均高度重视，纷纷将其提上议事日程。

其次，大城市缓堵保畅政策累积了解决拥堵“城市病”的“地利”。一是缓堵保畅政策客观上激励了小汽车“无家可归”的数量猛增。以成都市为例，近年来随着三环路、新二环路、中环路等重点缓堵保畅工程的建成通车，私家车每年以两位数的比例快速增长，导致泊车位不足现象较为突出，截至2012年，中心城区停车泊位总量达到63万个，较之中心城区114万的汽车保有量，尚有51万个缺口。二是政府在鼓励汽车生产基地达产增税的同时，还希望汽车产业带动上下游产业链条，以夯实就业基础，进而操持了市场对道路资源使用配置的决定性作用，这些做法，都直接或间接成为导致交通拥堵的推手。

再次，大城市拥堵怕了的市民铸就了治理拥堵“城市病”的“人和”。大家将睡眠时间透支给出行，为的是少堵；早出晚归，为的是避堵；工作走神烦躁，为的是车位；接踵而至的车情车事让人们早已是心惊难安了。据高德交通发布的《2014年第二季度中国主要城市交通分析》显示，全国重点城市拥堵排名上海居首，杭州、北京、重庆、深圳、广州、福州、沈阳、成都紧随其后。追求绿色的小区，思念宽敞的街道，期盼和谐的人际关系，渴望便捷舒适的出行，已然呈现出万众一心的趋势。

市场对道路资源配置

起决定性作用

在我国经济发展进入新常态的当下，应借助法治的手段，发挥市场对道路资源配置的决定性作用，在利用公共交通承载起城市居民通勤出行服务的同时，兼顾汽车等国民经济重要产业的健康发展，让民生的持续改善建立在经济稳定发展的基础之上。

一是让小汽车“回家”，还路于民。对于普遍存在的小汽车占道停放现状，政府可以从给小汽车“安家”入手，牵头建设立体停车楼，让无停车位的家庭出资，通过政府主导、科学规划，给常年“以路为家”的小汽车真正安个家，就如修商品房与宾馆一样，让市民的钱袋子做选择。

机关企事业单位可按规划就近修建职工小汽车立体停车楼；政府征收大型超市、医院、农贸市场等公共集散地停车位并改建成公共立体停车楼，原则上实行公开竞价定时预约使用；立法规定小汽车在道路上只有行驶通过权，停泊必须到停车场，引导大家放弃一点使用小汽车的自由，换来一个人人都能畅通无阻的通行之便。这样不仅GDP与就业都有了，而且民生因道路清爽洁净、小区绿化提升而改善，安全隐患也因消防通道畅通而消除。在此基础上，科学分配道路资源使用功能，让公交专用道、小汽车专用道、非机动车专用道与人行道互不干扰，各畅其行，优先保障公交专用道通行权，切实发挥城市道路应有的交通运输功能。

二是大力发展公共交通，提升城市经济社会运转效率。以“公交化提升宜人”为城镇化发展方向，建设并倡导公交出行文化。在城市外围新建大型“P+R”换乘场站，引导私家车主在中心城区换乘公交出行。建设电子计费系统对在城市中心区域停泊的小汽车收取公共停车场竞价停泊费，根据“二八原理”，让掌握社会80%财富但人数只占20%的群体，切实遵从“市场对道路资源使用配置的决定性作用”的原则，选择理性出行。

新建城区科学配置公交停车、换乘及保修场站，中心城区补建公交换乘场站。结合城市空间布局、道路等级、客流预测，规划覆盖全路网的公交线路网络，不断提升公共交通的便捷性、准点性与舒适性，大幅增强地面公共交通运载效能与出行吸引力，让城市居民不再为出行方式的选择而“纠结”。

2014年，成都市汽车保有量达307万辆，仅次于北京，但仍未采用对小汽车限牌销售的缓堵“治标”之策，一个主要原因就是已经形成较为完善的“快、干、支、微”四级公交线路网络，并全部配置以高档次、智能化、环保型空调公交车，每天吸引超过520万人次的市民选乘公交出行。在四级公交网络中，25条公交快线以大容量快速公交和普通快线为主，解决了城市各片区之间以及对外的中、长距离快速交通联系，其中二环路高架BRT以其快捷、准点、舒适、经济的优点，深受市民欢迎，日均客流达到32.5万人次；143条公交干线为线网结构中的主体线路，与快线形成互补，实现城市骨干客流通道和重要客流通道的一体化高效便捷运输，重点解决各片区内以及片区间的中距离交通联系，提高商业区、办公区、学校等重要客流出行点的线网覆盖水平；62条公交支线为线网结构中的加密线路，线路长度约8—10公里，提供片区内部的短距离交通出行服务，实现对快线、干线公交客流的有效“补给”，减少了公交服务盲点区；100条微循环社区公交作为线网结构的最末端环节，为线路长度不超过5公里的单循环线，实现社区与就近快线公交、干线公交、支线公交等的接驳，解决了市民最后一公里的出行难题。

三是兼顾公共交通与小汽车产业发展，夯实新常态下城市经济可持续发展根基。政府可出台小汽车车主节假日免费使用高速公路政策，引导小汽车走出城市、走进田园，连通城乡经济，通过小汽车的理性使用促进汽车产业的健康快速发展，夯实城镇现代化与农业现代化的基础；同时，提档升级中长途公交车辆，按市场法则定位、定价，为城市群搭建快捷、准点、分品质的公共交通。

综上所述，通过科学规划城市基础设施、完善小汽车使用法规、大力发展公共交通，就一定能破解现代城市交通拥堵痼疾。

（作者系成都公交集团公司党委书记、董事长）