墨西哥二次招标
中国高铁需要更多理性

墨西哥二次招标中国高铁需要更多理性

就在很多人兴高采烈地庆祝中国企业拿下海外高铁大单的时候，墨西哥官方突然宣布取消这项合同，重新招标。突如其来的变故给正在热议中的两车合并事宜泼了一盆冷水———合并成一家巨无霸公司就可以增强中国高铁的国际竞争力吗？事情可能没有想象的那样简单。

两车合并的最初设想就带有浓重的理想主义色彩———仿佛如果没有另外一家中国企业“搅局”，那些国际高铁项目就一定会落到其中一家中国企业手中，就可以为中国赚取更多的利润。两家中国企业并存的结果，就是让国外的项目招标方捡了大便宜，而让国家吃了大亏。然而，墨西哥高铁项目突遭变故的事实告诉我们，即使中国企业拼上所有价格优势、工期优势，国外高铁项目也并不一定非中国企业莫属。

首先，价格优势几乎是中国高铁的唯一优势，在公关、品牌等软实力方面均无法与跨国企业相比。除倾尽全力拼价格外，中国高铁企业别无选择。

从品牌价值上讲，中国高铁尽管拥有全球最高的运营速度和最长的运营总里程，但中国高铁基本上是在近几年爆发式成长起来的。和日本三菱、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪以及德国西门子等知名跨国公司相比，无论是知名度、影响力都还没有建立起来，更谈不上得到国际上的普遍认同和信任。同时，其他中国产品低质廉价的负面形象，也对中国高铁品牌产生不利的影响。

从公共关系上讲，中国企业国际项目的运作能力普遍欠缺，特别是对于刚刚出海的中国高铁来讲，在公共关系运作上还毫无经验可言。跨国公司长于对公共关系的深耕细作，在重大的项目中，除会加强高层和实权派的合作外，通常还会和包括反对派在内的团体达成默契。而中国企业即使有公关意识，也基本是拷贝国内通行的做法，通过搞定高层或实权人物来解决招标中的困难。包括中泰高铁换大米项目和此次墨西哥项目失利，都不排除有竞争对手操纵项目所在国反对派搅局的可能。

第二，即使仅从价格因素上讲，中国高铁也面临其他跨国公司的竞争，并无必胜的把握。所谓中国高铁的价格优势，更多是因为中国企业可以容忍比较低的利润收益。从某种程度上讲，除中国高铁以外的其他跨国公司，对于合理的利润水平已经形成了共识，没有企业愿意挑动“价格战”来牺牲整个行业的利润水平，才使得中国高铁的价格优势显得比较突出。一旦国外跨国公司在中国高铁的价格竞争面前，不再维持其对“理想利润”期望，甚至是赚钱抢项目的话，中国高铁想和国外同行一样赚取高额利润的愿望，显然只是一厢情愿。

阿根廷项目被认为是中国两车“恶性竞争”的典型。先是中国北车报价每辆车239万美元，然后，南车突然杀出来报价127万美元拿到了订单。这个比北车的报价几乎低一半，似乎便宜了老外，并受到了高层的批评。然而，据知情人士透露，当时西班牙的卡夫报价才130多万美元，仅略高于南车的报价。事实上，国外跨国公司为占领市场并打垮竞争对手，而以低于成本价手段抢夺项目的案例并不少见。比如，某日本公司进入中国大陆市场时，就曾喊出了“可以忍受亏损20年”的口号。

如果在重大国际赛事中，有两个中国选手同时进入了前八强，一定是所有中国队的啦啦队都会觉得中国队夺冠的希望大增，并由此为之高兴。可是，为什么两个中国企业同时进入到国际高铁项目竞标的赛场上，就非得自动取消其中一个中国企业的竞争资格呢？

如果说价格竞争为国家带来了损失，那么失去项目的损失是不是更大呢？如果说是因为南北两车都是国企，可以通过合并的方式消除竞争，那么如果这两个企业或者其中之一是民企该怎么合并呢？

无论是中国南车，还是中国北车，都是中国的优秀企业。中国具有国际竞争力的企业并不多，切不可以因为理想化的想象，把两家好企业折腾成一家差企业。让它们像现在一样既结伴而行，又相互竞争，就是最好。