南北车合并谁说了算

南北车合并谁说了算

近日，中国南车和中国北车将合并的消息一经传出，便引来目光无数。支持者认为这将有利于减少“两车”的恶性竞争，开启一致对外模式；反对者认为在新一轮国资国企改革元年，两个巨无霸央企的合并，会加剧公众对垄断抬头的担忧，甚至影响公众对改革方向的信心和判断。

那么，“两车”的合并能否让市场变得更好，这可能是检验“两车”是否应该合并以及应该如何合并的关键标准。支持者的观点无疑具有相当合理性。近几年来，“两车”在海外市场攻城拔寨、叱咤风云的同时，也不时有恶性竞争、互相抢标之事传出，不仅浪费了大量资源，也损及央企整体形象。从这个层面看，“两车”合并势在必行。这不仅是避免恶性竞争的需要，也是中国企业下一步更好地“走出去”的战略需要。

反对者的观点也并非完全没有道理。新一轮国资国企改革元年，这边厢要发挥市场在资源配置中的决定性作用，大力引入民营资本，发展混合所有制经济；那边厢却要强力主导占据国内全部动车组市场和八成以上的货车及大部分地铁车辆份额的两个巨无霸央企“复婚”，任谁看了都难免产生对于市场垄断的担忧。在我看来，这种担忧似乎并非特别必要。

一是国内铁路行业的发展正在变缓，国内主要的高速铁路网在这一两年将基本建成，国内市场对轨道交通设备的需求将大幅降低，未来对轨道交通设备的需求将主要来自海外。这也可能是相关部门强力推动“两车”合并、一致对外的重要原因。再则，即便对国内市场来说，高铁市场也已然成为世界性市场，即使是国内对轨道交通设备的需求也将面对来自海外同业的激烈竞争。这些都将降低"两车"合并后垄断国内市场的可能。

当然，由此触发的外界对新一轮国资国企改革方向的担心也应引起充分的重视。如果说“两车”合并还仅仅是在算经济账的话，那么这种担忧则已超越了单纯的经济问题，关系着社会对新一轮改革的印象和信心，也可能让本就充满担忧的民间资本更加望风而逃。这是我们所不愿意见到的，也是新一轮国资国企改革无法承受的。

回到“两车”合并本身。首先要解决的问题是，合并之后比合并之前好在哪里，合并究竟谁说了算。其次要回答的问题则是，“两车”该怎样合并。如果合并已成定局，那么问题则转移到了以怎样的方式和手段合并，怎样实现两者合并的帕累托最优。这是在合并之前必须都要考虑再三的问题。

在我看来，市场是检验和回答这两个问题的关键标准。合并能不能让这个市场———无论是国内市场还是国际市场———变得更好是考虑“两车”是否应该合并以及应该如何合并的前提和标准。对于国内市场来说，实际上就是合并是否能融合双方优势规避劣势，实现业务融合，同时让需求方市场变得更好，至少不会比现在更坏；对于国际市场来说，则是两者合并是否有利于参与国际竞争，打造中国高铁品牌和标准。

对于后者来说，目前来看，无疑利大于弊，“两车”合并就是要解决这个问题。对于前者来说，问题则更复杂。南北车能否以市场化的方式完成合并，继而创造出更大的经济效益及社会效益？业务结构高度相似的两家企业如何从高度竞争转为紧密合作，并尽快将业务和市场资源更好融合，从而使合并真正发挥作用？若强行进行行政干预，如何平衡两家利益，是否会破坏市场既有的生态模式，得不偿失？这些都是我们不得不考虑的。一加一大于二，还是一场无果的折腾，我们必须未雨绸缪，不能光等时间和事实来检验。

处于激烈竞争状态的“两车”如果合并成功必将对中国高铁走出去起到积极影响。然而，生一利必生一弊。在考虑到合并所带来的好处的同时，我们也必须对其带来的弊端进行更为充分的考虑。而能否让市场变得更好则是我们考虑这个问题的起点和落脚点。