蓉欧快铁开通返程班列
空白市场将得到填补

蓉欧快铁开通返程班列空白市场将得到填补

如今的中欧铁运现状恰似千年前的丝绸之路———大量的货物随着商队运往欧洲，而返程之路却并不同样热闹。截止到今年8月，各地开往欧洲的集装箱班列已达100列，这其中绝大部分的车辆都是单向运营，载货返程的寥寥无几。

在近日举办的西博会上，蓉欧快铁宣布将要开通从欧洲返程的运输班列，并将逐渐实现双向稳定运行。这也意味着中欧铁路运输的“返程空白”将有望被填补。额外覆盖昆明贵阳两市

在近日举办的蓉欧快铁发布会上宣布了有关蓉欧快铁即将提速和即将开通欧洲返程运输班列的相关事项。

这次提速已经是蓉欧快铁在开通不到两年的时间中第二次提速，在之前的提速中，蓉欧快铁单向“站到站”运行时间从14天缩减为12天，而在未来，蓉欧快铁的运行时间将有望缩短到10天，这一运行时间仅有传统中欧海铁联运时间的三分之一。

在提速的同时，成都市还与昆明、贵阳签订协议，将蓉欧快铁延伸至两市，实现蓉欧铁路对于西南地区的进一步覆盖。

从2013年4月开通以来，截止到2014年9月，蓉欧快铁已经承载了66列从成都到波兰罗兹货运列车，目前的货源满载率已经达到90%，而这些列车都是单向运营，并未开通返程货运列车。

而此次，为了填补这一“返程空白”，蓉欧快铁表示将要在今年底开通返程班列，并将逐渐实现双向稳定运行。

“开通返程列车对于蓉欧快铁而言，能够更好地降低成本，目前蓉欧快铁并未实现盈利，而我们预计在返程班列稳定运营后，蓉欧快铁将逐渐实现收支平衡。”蓉欧快铁相关人士向《中国企业报》记者表示。中欧铁运收支难平衡

据统计，我国目前已经在包括重庆、成都、郑州、武汉、西安和苏州在内的多个城市开通了6个中欧快铁列车，基本上实现了对东南地区、中部地区、西北地区、西南地区的全面覆盖。截止到今年8月，从各地开往欧洲的集装箱班列已经累计达到239列。

在中欧铁路运输如火如荼的背后，却是各地方中欧铁运入不敷出的现实。据相关人士向记者透露，几乎所有的中欧铁运都摆脱不了地方政府的财政扶持。“有些地区的补贴平均一个集装箱可能达到1000—2000美元”。

目前各地中欧班列运输成本大约为每个40英尺集装箱1万美元，蓉欧快铁定价原则是介于海运和空运之间，而不是对标海运价格。蓉欧快铁目前的运价水平结合开行返程班列后可实现收支平衡，是目前定价相对合理的中欧班列，因此对蓉欧快铁而言，推动稳定的双向运行，实现收支平衡也是迫切之举。返程价格远高于海运

据成都市物流办相关负责人介绍，中欧班列一直没有稳定开行的原因之一就是欧洲至中国的海运价比去程中国至欧洲要低得多，而中欧铁路返程运输成本与去程是一样的，因此适合铁路运输的货源比去程更难组织。

中欧铁路运输虽然相较于海铁联运有着更为快速的运输速度和稳定的运输环境，但对大宗货物而言，铁路运输单次的货运量小、价格高———平均一列快铁的货运量在40至50个40英尺集装箱，而货船的运输量能达到上千个，去程单价为铁路的一半，返程甚至可以低至三分之一，因此很难成为其首选的运输方式。

对于此，蓉欧快铁将目标客户群锁定为对时效性需求较为强烈，同时又具有较高附加值的进口整车、高端农副产品和电子产品。

据蓉欧快铁相关人士介绍，已经确定的第一班试运返程班列将主要运输包括波兰苹果、牛肉在内的农副产品，而“IT类和服装鞋帽这些附加值比较高一点的产品”也将成为未来返程班列的主要货物。