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2014年11月11日 星期    返回版面目录

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南北车合并悬疑
发文安抚员工“并无影响”

来源:中国企业报  作者:本报记者宋笛

南北车合并悬疑发文安抚员工“并无影响”

新一次的停牌后,南北车合并愈加显得扑朔迷离。

10月27日,南北车同时停牌,并释出合并消息,持续5天的停牌在10月31日又延长到了一个月。而原定在11月1日宣布的合并细节也并未真正出现。

不过,对于整体轨道设备制造市场而言,南北车的合并对于增强中国轨道出海的竞争力,缓解目前的轨道产能过剩问题无疑是颇具益处的。专家表示,在经历了14年的分立和竞争状况后,要合并两家已经形成完整供应链的巨体量公司,却并不是易事。

合并传闻年年有

对于已经在南车工作近7年的张敏而言,有关于南北车合并的传闻早有知晓,近三年里,几乎每一年都会有所耳闻。而这一次的合并却好像是板上钉钉的事情,从9月份开始,公司内部就有这样的消息,而且一直到10月份,这一传闻被描述的越来越有鼻子有眼。

传闻毕竟只是传闻,即使在南北车已经释出相关合并消息后,在地方子公司里并未出现什么真的改动。据了解,目前南车已经在地方子公司出台了“安定民心”政策———合并对于职工并无影响,而具体业务也在正常的进行。

同样不动神色的还有两家公司的供应商,一位南车供应商的相关人士告诉记者,据他们目前了解的信息,短时间内两家公司的供应商并不会受到此次合并的影响,已有的采购单也会照常执行。

而对于长期的影响,这位人士向记者分析,目前南车北车的供应商都比较稳定,如果业务方面没有太大动作,那供应商这边也不会受太大影响,毕竟现在都是公开招标,不论哪家公司招标,只要标准不变,就不会有什么问题。

管理层统筹可能性大

在张敏看来,合并只有可能是总公司高层统筹上的动作,“在两个公司的具体业务上,都已经发展这么多年了,成了一个体系,哪能说变就变”。

而张敏所说的“成了体系”也确实是南北车在长久发展后的现状———各自对上下游已经形成了较为充分的掌控力。

据粗略统计,2014年,南车向23家公司进行了采购,其中向14家非关联方公司公开招标,剩余的9家则为南车的关联方公司,向关联方采购的金额超过了8000万元。

不仅如此,在南北车旗下已经形成了众多颇具实力的子公司,在南车旗下,主要子公司和参股公司数量为6家,2013年为南车创造了超过33亿的净利润收入,同时南车还持有8家各行业公司的股权,其中不乏交通银行、光大银行等上市公司。而在北车也同样持有21家其他公司的股权,其中股权超过50%的达到16家。

根据目前的消息,南车北车合并可能以两种形式呈现,一种是在资本层面通过一家企业增发,一家企业退市来实现两家公司的合二为一。另一种是通过管理层面实现,由国资委成立相关机构,统筹管理两家公司。

对于此,财经评论员宋清辉向记者分析,鉴于两家公司业务构成的复杂性,真正意义上的合并很难出现,更有可能的是从上层角度进行人事调动或机构调整,以便统筹管理。

城轨打破原有竞争格局

合并或缓解产能过剩

对于此次的合并,更多的考量来自于对目前轨道市场的竞争担忧。

据了解,南车北车在分立之初划分了明确的边界,这一边界在“铁轨时代”一直能维系良好,这其中的主要原因在于两家公司的核心下游只有铁总一家公司,出于规避不良竞争的考量,铁总能够较好地协调两家公司的采购份额。

而随着海外市场和城轨市场的日渐博兴,这一“2对1”的稳定模式受到冲击,下游市场的多元化让南北车之间的竞争逐渐超出了原有的轨道。

“以往的下游主体就是铁总,而在城轨市场,下游主体是各地政府和相关公司,数量一增多,竞争就会突显出来。”相关人士告诉记者。

据了解,在目前的南车北车中,来自城轨的业务收入占比日渐攀升,在南车2013年城轨收入占比达到8.47%,到2014年上半年,城轨的收入占比就已经增加到12.26%,比去年同期增长102.63%。

随着城轨重要性的日渐突显,双方的地域分解也随之逐渐地被打乱,南车的北京、青岛城轨项目,北车的上海、重庆城轨项目都突破了以往的界限。

在海外市场,双方的竞争更加激烈,在墨西哥、土耳其、波士顿等多个轨道项目上,都有两家公司“厮杀”的痕迹。

伴随着全面竞争而来的是两家公司难以协调的产能过剩。“目前的国内动车组业务在缩减,而两家公司的产能却没有刹住车,在有些业务方面,一家公司的产能就足够满足市场的需求了。”中国北车的相关人士告诉记者。

而随着两家公司的合并,目前的竞争问题和产能过剩问题也有望得到缓解。

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