南北车合并悬疑
发文安抚员工“并无影响”

南北车合并悬疑发文安抚员工“并无影响”

新一次的停牌后，南北车合并愈加显得扑朔迷离。

10月27日，南北车同时停牌，并释出合并消息，持续5天的停牌在10月31日又延长到了一个月。而原定在11月1日宣布的合并细节也并未真正出现。

不过，对于整体轨道设备制造市场而言，南北车的合并对于增强中国轨道出海的竞争力，缓解目前的轨道产能过剩问题无疑是颇具益处的。专家表示，在经历了14年的分立和竞争状况后，要合并两家已经形成完整供应链的巨体量公司，却并不是易事。

合并传闻年年有

对于已经在南车工作近7年的张敏而言，有关于南北车合并的传闻早有知晓，近三年里，几乎每一年都会有所耳闻。而这一次的合并却好像是板上钉钉的事情，从9月份开始，公司内部就有这样的消息，而且一直到10月份，这一传闻被描述的越来越有鼻子有眼。

传闻毕竟只是传闻，即使在南北车已经释出相关合并消息后，在地方子公司里并未出现什么真的改动。据了解，目前南车已经在地方子公司出台了“安定民心”政策———合并对于职工并无影响，而具体业务也在正常的进行。

同样不动神色的还有两家公司的供应商，一位南车供应商的相关人士告诉记者，据他们目前了解的信息，短时间内两家公司的供应商并不会受到此次合并的影响，已有的采购单也会照常执行。

而对于长期的影响，这位人士向记者分析，目前南车北车的供应商都比较稳定，如果业务方面没有太大动作，那供应商这边也不会受太大影响，毕竟现在都是公开招标，不论哪家公司招标，只要标准不变，就不会有什么问题。

管理层统筹可能性大

在张敏看来，合并只有可能是总公司高层统筹上的动作，“在两个公司的具体业务上，都已经发展这么多年了，成了一个体系，哪能说变就变”。

而张敏所说的“成了体系”也确实是南北车在长久发展后的现状———各自对上下游已经形成了较为充分的掌控力。

据粗略统计，2014年，南车向23家公司进行了采购，其中向14家非关联方公司公开招标，剩余的9家则为南车的关联方公司，向关联方采购的金额超过了8000万元。

不仅如此，在南北车旗下已经形成了众多颇具实力的子公司，在南车旗下，主要子公司和参股公司数量为6家，2013年为南车创造了超过33亿的净利润收入，同时南车还持有8家各行业公司的股权，其中不乏交通银行、光大银行等上市公司。而在北车也同样持有21家其他公司的股权，其中股权超过50%的达到16家。

根据目前的消息，南车北车合并可能以两种形式呈现，一种是在资本层面通过一家企业增发，一家企业退市来实现两家公司的合二为一。另一种是通过管理层面实现，由国资委成立相关机构，统筹管理两家公司。

对于此，财经评论员宋清辉向记者分析，鉴于两家公司业务构成的复杂性，真正意义上的合并很难出现，更有可能的是从上层角度进行人事调动或机构调整，以便统筹管理。

城轨打破原有竞争格局

合并或缓解产能过剩

对于此次的合并，更多的考量来自于对目前轨道市场的竞争担忧。

据了解，南车北车在分立之初划分了明确的边界，这一边界在“铁轨时代”一直能维系良好，这其中的主要原因在于两家公司的核心下游只有铁总一家公司，出于规避不良竞争的考量，铁总能够较好地协调两家公司的采购份额。

而随着海外市场和城轨市场的日渐博兴，这一“2对1”的稳定模式受到冲击，下游市场的多元化让南北车之间的竞争逐渐超出了原有的轨道。

“以往的下游主体就是铁总，而在城轨市场，下游主体是各地政府和相关公司，数量一增多，竞争就会突显出来。”相关人士告诉记者。

据了解，在目前的南车北车中，来自城轨的业务收入占比日渐攀升，在南车2013年城轨收入占比达到8.47%，到2014年上半年，城轨的收入占比就已经增加到12.26%，比去年同期增长102.63%。

随着城轨重要性的日渐突显，双方的地域分解也随之逐渐地被打乱，南车的北京、青岛城轨项目，北车的上海、重庆城轨项目都突破了以往的界限。

在海外市场，双方的竞争更加激烈，在墨西哥、土耳其、波士顿等多个轨道项目上，都有两家公司“厮杀”的痕迹。

伴随着全面竞争而来的是两家公司难以协调的产能过剩。“目前的国内动车组业务在缩减，而两家公司的产能却没有刹住车，在有些业务方面，一家公司的产能就足够满足市场的需求了。”中国北车的相关人士告诉记者。

而随着两家公司的合并，目前的竞争问题和产能过剩问题也有望得到缓解。