遭遇政策严控
快递最后一公里面临受阻

遭遇政策严控快递最后一公里面临受阻

在刚刚经历了天津、北京、九江等城市的严控后，快递三轮车又一次在广州面临着更严重的危机。

近日，《广州市非机动车和摩托车管理条例(草案征求意见稿)》中，针对非机动车首次作出了“禁售”、“禁油”、“禁行”、“禁停”、“禁坐”的规定，而从目前的情况而言，快递电动车也未能幸免。

作为负担着90%快递终端配送任务的交通工具，快递三轮车一直在合法与非法的中间地带游走，9月1日正式实施的《快递专用电动三轮车技术要求》标准并未真正给予快递三轮车业界一直期望的可能的“合法身份”，而是带来了地方的又一轮严查。

虽然困难重重，但快递三轮车对于这个年收入已经接近1500亿的行业而言，短期内仍然是不可替代的。

不断升级的快递三轮

对从2008年开始进入快递行业的高鹏而言，电动三轮车俨然是一个职业的标记。

起初，高鹏所在的公司是济南本地的一个配送企业，有许多同期进入的同事都是带着自己的电动自行车入职的，而高鹏却被分配到了一辆二手的电动自行车，这种电动自行车能携带的包裹数量不超过10个，每天的业务量也仅在50个左右。

入职超过半年后，公司统一配备了十几辆快递三轮车，这种最原始的电动三轮车不带箱体，所有的货物都是散放在后面。为了防止被偷窃，高鹏很少会把货物送到楼上，都是让顾客下楼自取。

2009年，高鹏进入到了一家通达系（圆通）快递公司，也正是在这一年，蓬勃的电商带来了日渐庞大的业务量，公司开始出现了统一配备的箱式电动车，从这以后，箱式电动车逐渐成为了各大快递公司解决终端配送的最优选择。

高鹏还记得当时的箱式电动车并未有统一颜色的喷漆，后备箱是铁皮颜色，并贴有企业的标识。正是驾驶着这辆电动车，高鹏度过了职业生涯里最繁忙的一段时间，平均一天的包裹数量超过60个，最多时达到120个。

后来，箱式电动三轮车上逐渐有了企业统一的颜色和标识的喷漆。在今年5月份，公司内部又统一更换了一次电动车，在车体尺寸、车体标识、车体规格方面做了统一———2米的箱体长度、1.5米的箱体高度，主体白色的色调和最高40公里的时速。

在高鹏看来，快递三轮车和这个快速发展的行业一样，也是处于不断的升级之中。

承担近九成的

终端配送任务

虽然在高鹏的职业生涯里扮演者如此重要的角色，但快递三轮车在城市交通里却一直扮演着“非规范”的角色。

从2011年开始，包括深圳、上海、天津、石家庄等多个大型城市都多次出台针对快递三轮车的限制令，要求快递公司更换更为规范的交通工具进行配送。

而多次的整顿却并未取得应有的效果，一位天津市的快递企业（全峰快递）负责人告诉记者，天津市一段时间曾对电动三轮车进行过相当严厉的限制，而在那段时间里，许多快递企业不仅没有选用政府层面希望的汽车作为终端配送工具，而是选择了减少业务量或者临时用更早期的快递自行车进行配送。

快递三轮车在多次的整顿中依然被众多快递公司钟爱的原因只有一个———绝佳的性价比。

茂升祥物流有限公司总经理牛志文告诉记者，与汽车相比，箱式电动三轮车有着更低的价格和更灵活的行驶方式，同时又具有着其他电动交通工具难以拥有的效率和安全性。

因此，尽管目前的快递大佬有足够的实力能够一掷千金地购买飞机，但在终端市场，电动三轮车的重要性却依然无可替代。圆通CEO相峰也曾表示，中国快递终端配送有九成都是由快递三轮车来完成的。

“灰色身份”何去何从？

尽管经历了多次的改良，快递三轮车的实质合法化却依然遥遥无期。

在9月1日出台的标准中，将快递三轮车的时速限定在15公里每小时，目前快递员在实际操作中一般驾驶的时速是20-30公里每小时，如果按照标准，终端快递市场的效率将降低30%-40%。不仅在时速方面，包括车体尺寸、后视镜、车体标识等多个方面，目前的行业实际和标准都有一定的差异。

对于这种差距，申通快递的相关人士表示，不是怕不能达到这个标准，而是怕达到这个标准后仍然不能获得真正的合法身份。

面对日益严厉的监管措施，持续以往在灰色地带生存的方式或许难以为继，而这也让快递公司面临着严峻的考验。

“如果这种灰色生存的日子结束，那快递企业就不得不选择小型汽车作为配送工具，这也就变相地增加了企业的成本，这部分成本最终还是会由消费者承担。”山东大学物流中心主任张健向记者分析道。

而目前包括天津、海口等城市由政府层面提供统一快递车辆的方式似乎给快递终端提供了另一种可能。

近日，海南省邮政管理局推出了68辆新能源快递三轮，这些三轮车符合行业标准，并配备统一标识。邮政管理局的相关人员表示，这一类车拥有快递车辆通行证，可以有效保障城市配送。

对于这一种可能，张健认为政府层面的操作可以赋予快递三轮合法性，而这种车辆也同样具有现有快递三轮的优势，不失为一种良好的选择，但如何协调政府在这类车辆定价中的垄断可能是一个值得观察的问题。