北京地铁通河北
别重蹈新睡城覆辙

北京地铁通河北别重蹈新睡城覆辙

随京津冀一体化协同发展，让北京地铁通到邻近的河北城市，这似乎是个理所当然的事情。近日，北京市交通委在市人大常委会上播放的一个宣传片，加大了公众对于地铁通到河北的猜测。但是，在环北京周边城市产业尚不发达之际，开通到河北的地铁很可能事与愿违，非但起不到分流北京产业和人口的作用，相反却只能是制造新的睡城，进一步加大北京的交通压力，把北京的大饼摊到河北去。

睡城是北京人的噩梦，更是住睡城人噩梦。由于远离上班地点，许多住在睡城的人每天都要有大量时间消耗在路上。统计显示，目前北京人上下班花在路上的时间接近2小时，平均单程在19公里左右，这是巨大的人力资源和交通资源浪费。人们在这种不创造任何价值的艰辛中消耗着时间、体能、青春、激情和梦想。从北京意志出发的京津冀一体化，最要紧的事情是剥离其严重超负荷的人口和产业，减少资源环境和管理的压力，而不是让更多住在河北的人来北京工作。

如果从算北京账的角度出发，北京地铁通河北的事情，可能还得再深入考量。

首先要考量对经济发展的带动性———是会活跃经济，还是只会制造睡城。河北省政府的打算是将通州—燕郊、大兴—固安、亦庄—廊坊、房山—涿州这四条城际轨道交通项目纳入规划，建立半小时通勤圈。就目前而言，这四地的产业都尚不发达，缺少北京经济的互补性，与北京间的商贸合作并不频繁。正如河北省的规划中所说，开通地铁最大作用就是“通勤”。住北京的高价房去挣河北的低工资，这显然不是理性的做法。那么，就只能是买河北相对便宜的房子，到北京去赚更高一点的工资。由此，地铁通到哪里，一个新的睡城就会在哪里产生。

其次要考量建设地铁的经济性———新增交通负荷能否承受，新地铁线利用效率是否足够高。目前的统计显示，燕郊有35万人在北京上班，如果开通地铁的话，假设有一半的人会选择地铁通行，那么每天就是35万人次。一个必须思考的问题是，这么大的人流到北京去，必然会分流到目前已经处于超负荷状态的1号线和10号线等各条地铁线路上，那么北京地铁将无法应对这突然增加的客流。而且一旦开通地铁，交通的便利会导致更多的人住到燕郊，交通压力会动态持续增加。另外一个问题是，目前天通苑、通州、回龙观、亦庄等几大睡城，上百万的居民都是朝出晚归，潮汐式的交通不仅造成了巨大的交通压力，也造成了交通设施的巨大浪费。北京的地铁造价是6亿元/公里，如果运送的都是单向客流的话，显然是不经济的。

最后要考量利益分配的方式及合理性———公共支出在北京而收益在河北，一定是一个一厢情愿的假设。开通地铁一个最显性的效应，就是拉动沿线房价上涨，进而是地价上涨。北京近些年房价涨幅大幅度高于其他城市，除开一线城市房产稀缺性以外，很大程度上就是由于城市公共物品增加所拉动的，其中，地铁开通对于房价升高的贡献是特别明显的。正是基于这个原因，河北环北京市县希望北京地铁通到当地的意愿特别强烈，此前甚至有开发商炒作过北京地铁通到河北的概念。而对于北京却要承担巨大的公共开支，目前北京地铁每年的补贴都是数以百亿计的，收益在河北却要由北京负担成本，这个账不好算。除了这些表面的账之外，资源负荷的压力也很难让北京做出这种选择。今年5月份比较热的几天，北京市一天的用水量相当于1.5个昆明湖。从资源的承载能力上看，在京工作人口的增加也是北京不能承受之重。

减少北京城区的人口压力是最令政府部门头痛的事，不仅包括常住人口压力，也包括就业人口的压力。让动批和大红门市场搬迁就是北京剥离城区产业的先行步骤。在这种情况下，其更为理性的选择不是把地铁线路通到河北，而是减少对于交通的补贴，提高交通成本，减少员工跨城区工作的意愿，引导企业到就业人口集中的地区去生产和办公，从而缩小就业半径。

一个可以参照的例子是，由于农民工在外出打工经济上不划算，不再愿意去广州、深圳等地打工，富士康等企业就会选择到劳动力密集的河南等中西部地区去办厂。如果在北京城区无工可招，或者是成本太高，企业就会理性选择搬迁到包括燕郊在内的睡城去，睡城现象和交通压力过大的问题就会同步解决。京津冀一体化的目标就会更有希望。

对于住在河北的人，最有幸福感的事一定不是披星戴月到北京上班，而是在当地也有体面的工作，也能挣到和北京差不多的钱。有关部门还是放弃让北京地铁通到河北的想法，多在为睡城创造就业机会花点心思吧。