铁路所有权放开：瘦骨头的肉难啃

铁路所有权放开：瘦骨头的肉难啃

王利博制图

近日，国务院关于向地方政府和社会资本放开城际铁路等部分铁路所有权、经营权的消息，极大地激发了资本市场对铁路行业未来的想象，此前走势不振的铁路基建板块也借势发力。

然而，资本市场的乐观含有更多借题发挥的成分，从现实分析，“路权”放开更多还是瘦骨头，难以真正把肉吃到嘴里。所谓瘦骨头有两点含义：没有肉，不好啃。

先说没有肉。

众所周知，部分“路权”放开的原因是因为铁路建设“差钱”，而“差钱”的原因是赔钱。赔钱的买卖当然算不上是肥肉，这一点应当是没有什么争议的。

当然，国务院《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》中，关于“提高铁路货运价格、实行过渡性补贴”的具体要求，会让民间资本看到未来赚钱的希望。不过，文件中明确要向地方政府和社会资本放开的是：城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权。

从城际铁路看，运营最好的京津城际一年亏损7亿元，并且在目前价格下已经出现上座率过低的问题。其中，京福动车就因上座率过低被停运。因此，不但上调价格的空间几乎没有，而且京广高铁今年夏季还实行了淡季价格下浮。从市域（郊）铁路看，铁路运输的优势在于中长线，在短线运输中并不比公路更具优势。无论是提高运价，还是政府补贴都应当遵从市场原则，不应当做高投入、低产出的事情。

再说不好啃。

难啃的原因之一是铁路投资的门槛高。平均每公里铁路建设投资高达2亿元，而且都是长线投资，不管赚不赚钱，光是现金流问题就会让民间资本望而生畏。所以，“路权”放开没有一般民间资本什么事。

原因之二是铁路投资的难度大。铁路建设涉及规划、环评、征地、拆迁等一系列高难度的动作。因环评问题，已经规划多年的重点高铁项目———京沈高铁最近又被迫修改规划。并且，在目前已经建成的高铁中，不乏未通过环评就开工建设的，而且有的已经通车数年还没有通过验收。这是在当初政企合一体制下，原铁道部做到的事情。想来，是民间资本很难有这样的能量；即使有，也为法制社会所不容。

原因之三是铁路运输的系统性。单就支线铁路而言，其只有并入全国性的铁路运输网络，才具有实质性的意义。但骨干路网的运营、高度权完全掌控在铁路总公司手中，民营资本没有任何制衡权，所谓所有权和经营权也只能是空谈。

长期以来，垄断行业一直是民间资本眼中的肥肉，让庞大而饥饿的民间资本眼巴巴地盯着。任何一点关于垄断行业向民间资本放开的动向，都会让民间资本甚至是整个资本市场兴奋不已。然而，垄断行业向民间资本放开会有一个渐进的过程，但前提是政府要对所有资本不分所有制都实行国民待遇，消除垄断行业向民间资本放开的体制性、制度性、政策性、法规性障碍。

消除对民间资本的道德歧视是当务之急。当前，无论是在政府层面，还是在民众层面都对民间资本存在着“有罪推定”的逻辑，这是影响民间资本发展的最大障碍。比如，有限责任公司是现代企业制度的根基，但在成立民间银行的问题上，却要求民间资本对风险兜底，承担无限责任。这就是不信任造成的道德和制度歧视。

需要通过模拟运营找到问题的结点。国家电网向个人收购光伏发电被看做是垄断行业放开的破冰之举，但运营中却出现了个人开不出发票，电网公司无法付款；个人发电达不到政策鼓励规模，无法执行优惠上网电价等一系列问题。这些政策性和法规性障碍应当通过模拟运营的办法发现，而不能总是成为好菜中硌牙的沙子。

不能无利就放开，有利就收回。比如，在全国性煤炭供应紧张、而煤炭全行业亏损的情况下，国家曾放开民间资本对煤矿的经营权。但在煤炭行业利润最丰厚的时候，一些地方又以安全为由，把民间资本经营的煤矿收归国有。这样的制度安排不仅会伤害民间资本，更大的危害是伤害了国家信用。

当然，有了骨头，就不愁有肉。民间资本最擅长的就是在瘦骨头上啃出肉来。比如，现实中就不乏在有些国企手中赔钱，而让民间资本经营就能够赚钱的事例。