北京出租车垄断面临大考
公司改革只是触及皮毛

北京出租车垄断面临大考公司改革只是触及皮毛

出租车行业一直存在乘客“打车难”、司机“赚钱难”等问题，其根本原因在于出租车企业对市场的利益垄断。

北京市近日出台了《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》（以下简称《意见》），这些措施在6月底之前陆续实施，使得北京出租车改革引人注目。

此次推出的“一揽子”综合措施包括，出租车经营权由无期改为6年有效、调整租价结构、推广电召等高效打车模式、规定准入和考核制度等。北京市交通委副主任李晓松认为，改革触及到了出租车企业的根本利益。

长久以来，出租车行业一直存在乘客“打车难”、司机“赚钱难”等问题，其根本原因在于出租车企业对市场的利益垄断。

专家认为，因为特许经营权的存在，出租车行业形成了垄断，进而形成利益占有权。对于出租车行业来说，此次改革没有打破该利益链条，并未从根本上撼动市场已有的利益格局，它反映的仍是大公司的垄断利益。

打车难，赚钱难，

根子在破除垄断难

全国出租车行业经过多年发展、改革和调整，大型出租车客运企业已达4126家。在北京地区就包含现有出租汽车企业252家，营运车辆6.6万辆，从业人员10万多人，日均客运量190多万人次，年客运量约7亿人次，占交通出行结构的6.6%。

但是长久以来一直存在的乘客

“打车难”等问题却没有得到改善。出租车司机说话蛮横、服务态度差、漫天要价甚至拒载都是常见现象，出租车的乱象直指改革的必然性。

市民王女士谈到自己打车的经历就愤愤不平。她在国贸附近打车，因路途在起步价内而被拒载。杨保全律师在微博上也强调，“在北京打车得看司机脸色。近的不去，或拒载或抱怨；远的不去，说得空回市里，挑肥拣瘦，满肚子对社会的不满。”

交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋强调，出租车司机与公司在收入分配的博弈中处于劣势地位，由于油价上涨，处于强势地位的出租车公司不愿意降低份儿钱，司机收入进一步减少，份儿钱的矛盾就从拒载、高峰交接等方面表现出来。

万泉寺出租汽车公司的刘师傅和另一司机承包一辆车，实行双班倒。每个人每个月要交的份儿钱为4200元左右，然后公司再往司机卡里返还1000多元钱，包括岗位补贴、社保以及油补。扣除这些，剩余的3000多元钱就是净承包金，此外，自己还要承担油钱和修车费用。如果不交份儿钱，刘师傅一个月的收入能达到将近7000元。

据了解，2011年之前，北京市出租车司机的收入还高于北京市社会平均工资的10%左右，而今，出租车司机的收入已经低于社会平均工资10个百分点。

在乘客看来，态度恶劣的拒载问题对于司机也有难言之隐。在北京市赛达福出租汽车有限公司工作了6年的马师傅对记者说，“自身利益得不到保障，挣不着钱，所以服务积极性不高。”在高峰拥堵时段或路段，堵车所损耗的成本远不及赚到的路费，所以有的司机宁肯空车停在路边休息也不愿搭载乘客。

中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖认为，出租车经营出现的种种问题都源自出租车的经营权垄断。归根结底是中国出租车业，一个完全可以市场化的行业一直没有打破垄断格局。

有考核，有退出，

最终要打破利益链条

有专家认为，过去出租车行业曾有过多次改革，但都没有触及根本。此次改革涉及经营权问题，触及到了企业的根本利益。

从上世纪90年代开始，随着出租车个体户的壮大，政府开始介入出租车行业的管理，为从业者发放特许营运牌照，设立相关规定，使其成为隶属于出租车公司的正规车。

北京市特许经营制度的发展经历了四个标志性的时期。1985年，北京市政府出台《北京市出租汽车管理暂行办法》，开始实行政府审批出租车经营许可的制度。

1994年，北京发布《关于1994年控制出租汽车总量增加的通知》，对出租车数量进行总量控制。数量管制下经营指标的升值给出租车公司带来了更多的垄断利润。

1996年，实行《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》，明确了出租汽车企业实行承包管理，司机需向企业缴纳今天所谓的“份儿钱”。

2006年5月，发布《关于加强出租汽车行业管理的意见》，确立了出租汽车行业的特许经营制度，只有拥有经营许可权的企业才能进行运营。

中国企业研究院首席研究员李锦认为，政府特许经营有利于实现公共利益。但“份儿钱”里是存在一块很大的“经济租”，政府对不重要的行业实行管制，会因缺乏有效监督而致使各种寻租和腐败泛滥。“特许经营权———行业垄断权———利益占有权”这一利益链条，是出租车行业的命根子。

李锦指出，过去的改革没有成效，原因在于并未打破该链条，而是在外围对行业进行小修小改。此次改革也只是触及皮毛，并未改变出租车企业将特许经营权变成为自己获得垄断利润特权的现状。

《意见》中规定，新增车辆将实施特许经营制度，出租汽车增量投放将通过竞争方式择优配置给企业，采取特许经营方式，经营期与出租汽车报废年限一致，由无期限改为6年。企业不再拥有“铁饭碗”，而是需要通过竞争获取生存，如果管理不善、投诉率高，经营权就会被收回。也就是说，今后会对服务质量高、经营状况好的企业适当倾斜。

《意见》中还规定了出租车准入退出和考核制度，明确出租汽车企业经营和驾驶员从业的准入退出等条件，完善对企业考核并追究其主体责任的制度、对驾驶员从业资格及服务质量信誉考核的制度。建立责任追究制度后，出现投诉率高、驾驶员拒载、议价等违法行为的出租车企业将面临处罚，严重者将被削减运营指标，直指逐出行业。

李锦认为，对公益型企业不能以赚钱为考核目标，要增强公共服务意识，降低份儿钱，提高司机的服务积极性。另一方面，企业要对出租车司机进行绩效考核，竞争上岗，进行管理模式与服务模式的改善。

市场化，公益化，

关键在明晰行业定位

有专家认为，此次改革虽直面要点，但力度还不够。当经营权到期后，投诉率高的企业可能被劝退出市场，可是“有限退出”的着力点有着先天不足。“投诉率高”、“可能被劝退”带有偶然性，6年时间内的稳定地位仍然会形成新的垄断。也因此，有的人认为，出租车改革应将市场全面放开。

打车难已成为北京城市管理的一大难题，严重影响着这个国际化大都市的形象。很多人认为，如果打车仍然难，这场改革就是失败了。近十年来，北京出租车一直保持在6.6万辆左右，但其常住人口已从1000万增长到目前的约2000万。出租车增加一倍，然后再搞全面放开。然而北京此次改革，并不涉及数量的大幅增加，北京交通委表示，将从其他管理方式上采取措施，如大力发展电话叫车和定点候车，增加司机出勤时间，提高车价等，来缓解打车难。

知名记者王克勤在10年前对出租车行业进行了深度调查。提出只有全面放开出租车经营权才能给公众带来利益最大化，“就像人人都可以开餐馆一样，自由竞争。”

华中师范大学教授郭文婧认为，我国进行市场化改革，靠竞争决定利润空间。政府之所以不愿放弃对出租车行业的计划经济管制，根本原因还是背后的利益纠葛和割舍不掉的寻租冲动。

政府到底应该完全放手，还是实行一定限度的放开，关键在如何定位出租车行业。李锦认为，出租车行业属于竞争性行业，但是它承担着部分公共交通的职责。同时，北京出租车改革具有地域性，如果全面放开，北京的公共交通将面临巨大挑战。政府要管住、管好应该管的事。如果要搞改革，就要解决好特许经营权异化的问题。

但是李锦也认为，把出租车行业交给市场，行业开放是大方向。可以借鉴伦敦、日本和我国台湾地区的做法，对北京出租汽车的总量不作限制，政府则将管理的重点放在对出租车经营企业和司机的执业资格审查、日常监管和违规清退上。如果让北京出租车增加到10万辆以上，可能就是另一局面了。