征收汽车排污费
勿悖民意

征收汽车排污费勿悖民意

近日，国务院发展研究中心资源与环境研究所副所长李佐军透露，政府正酝酿征收汽车排污费，预期先选择“北上广深”等一线城市作为试点，并逐步推广到全国。此消息一出，迅速招致舆论一边倒的强烈反响。一个显而易见的事实是，未来可能征收的汽车排污费并不得人心。

经过黄金似的井喷10年，中国汽车业取得了前所未有的规模式跨越，一举成为全球汽车销量最大的国家。最新的数据表明，中国汽车的保有量突破1亿辆大关，工信部装备工业司司长张相木预测，到2020年，这个数字将突破2亿辆。

最初，繁荣的汽车市场创造了一个相对多赢的局面。于政府，拉动经济扩大内需，于百姓，提高了出行效率和生活半径，这些都可以被当做一个国家和社会迈向更为现代化阶段的缩影。但繁荣的背后，道路拥堵和机动车尾气排放过高正成为考验政府执政能力的新难题。这或许是政府拟征汽车排污费的初衷，但如此一刀切地解决问题，难称理性之举。

首先，作为中国的一线城市，“北上广”的车主已经为道路拥堵和尾气排放付出了限行、限购的高昂代价，在此基础上，继续强行加收排污费值得商榷。

其次，按照李佐军的说法，汽车排污费呼之欲出，但截至目前，相关部门仍未召开任何听证会，虽然是费而非税，但由于涉及交费对象涉及社会各个阶层，且一旦成行，将短期内聚集来自社会的大笔资金，牵扯众多利益方，相关部门有必要考量和平衡各方利益。

再次，外界传言排污费将按照汽车排量的不同收费同样有待探讨。比如说车主购买了大排量的汽车，却不常使用，可能每年对环境造成的污染还不如一辆小排量的货车。但车主仍需缴纳大排量排污费，是否有失公允？

最后，“十二五”规划中明确提出，“把扩大消费需求作为扩大内需的战略重点，进一步释放城乡居民消费潜力，逐步使我国国内市场总体规模位居世界前列”，“控制汽车总量”与“扩大内需”本身存在冲突，如何平衡和兼顾两者之间的关系？

目前，由于私家车的迅速增长，车辆购置税的主要征收对象已从“公”转“私”，私人消费者在购车环节需要缴纳17%的增值税，但部分企事业单位和公司则可以通过进项税抵扣。与此同时，政府各部委的三公经费仍然不够具象。

在此前提下，私家车主普遍选择抗拒并不意外。眼下，我国各种名目的汽车税费已占车价的40—144%，而在一线城市限行、限购等政策的出台，进一步提高了车主的用车成本，任何一种解释不清的新增收费，都可能被理解为“火上添油”，加重民众的负担。

而此次事件可能带来的更为深远的影响在于，当汽车成本一步步被增加时，权力部门间接地削弱自主品牌车企的市场竞争力。以北京为例，当车牌成为稀缺资源，消费者普遍提高了买车的档次，原本打算购买自主品牌的潜在车主最终选购了合资品牌车型或纯进口车型。多家自主品牌遭遇投资方撤资、4S店关闭的事件。不断通过行政手段而非市场自身增加的用车成本，其对于资历尚浅的自主品牌的打击与限牌无异。

事实上，摆在主管部门面前的问题仍然是结构性矛盾。任何一项围绕汽车的新政，都需要平衡在减排、扩大内需、社会公平方面的关系，并同时兼具约束力，显然一刀切似的收取排污费未必是最佳的解决方案，其可能衍生的连锁效应值得深思。