鼓励民资进入铁路系统确保投资者权益是关键

鼓励民资进入铁路系统确保投资者权益是关键

5月18日，铁道部通过在网站发布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见（铁政法〔2012〕97号）》，正式宣布投资铁路向民间资本完全敞开大门。《意见》还要求，市场准入标准和优惠扶持政策公开透明，对各类投资主体同等对待，对民间资本不单独设置附加条件。在此前的两会和去年年底的一次发展改革会议上，温家宝总理和李克强副总理都曾表示要支持和鼓励民间资本进入铁路、市政、金融、能源、电信、教育、医疗等诸个领域。此番铁道部正式发文公布具体细则，也算是对于上述政策预期的一个及时回应。

一直以来，铁道部都以计划经济时代最后的堡垒为公众所诟病，当市场化改革打破许多垄断领域，焕发新的活力时，铁路系统却一直岿然不动。这一局面直到2011年7月发生

“温州特大动车追尾事故”之后，才渐渐有了改变的迹象。外部的舆论危机搅动了铁道部内部的权力博弈，有关铁道部的改革才开始真正启动。当然，这并不是说铁路系统的改革动力仅仅来自一个悲剧事件，更不是说向民资开放的理由是因为一次事故。

根据最新公布的数据显示，截至2012年3月31日，铁道部总负债为24298亿元，负债率进一步上升，达到60.62%。而需要补充的是，在铁道部原部长刘志军下台之后，铁路系统的建设资金预算不但停止了猛增的势头，反而大幅下滑，从2010年的7000亿元到去年的4690亿，再到今年的4060亿元。除了政府投入逐年下降的原因外，商业银行的逼债更让铁道部焦虑万分，目前已经有多家商业银行向铁道部亮起了红灯。因此，可以直截了当地说，这一次市场化改革最重要的原因在于债务危机的倒逼。

倒逼的改革当然没有什么不好，大到“文革”结束后酝酿改革开放、金融危机触动金融体制改革，小到红十字会因为信任危机开启变革，中国的改革历来有危机驱动的传统。不过，从近年来国有领域向民资开放的效果来看，恐怕市场很难保持真正的乐观。以前几年闹得沸沸扬扬的山西改制案为例，本世纪初，煤炭大省山西为了推动煤炭行业的发展，曾引入数百亿元浙江民资；到2008年，在山西本地的煤炭国企不断壮大和煤矿事故频发的背景下，山西省政府以“加快推进煤矿企业兼并重组”的一纸政令，下令将30万吨以上的矿井实施国有化，而这也直接导致了500亿元温州民间资本深陷其中。

另一个容易让人悲观的案例则要属石油行业，包括石油进出口、炼化、加油站营运等领域的民资都受到种种不公待遇。以石油进口为例，尽管我国从2002年起开始允许民企从事原油进口，但同时却又规定，中石油、中石化系统外的企业若进口原油，必须持有这两大集团出具的“排产”证明，海关才给予放行，铁路部门才安排运输计划。此外，原油进口后还必须返销给两大集团，销售由其统一安排。这种制度也导致了民营加油站较之国有加油站更容易遭遇油荒，而一旦油荒持续蔓延，很多民营加油站更难以避免被国企趁机收购的命运。

和煤炭、石油行业一样，铁路也属国资委旗下“七大垄断行业”之一，在这一领域，不但国企享有高规格的行政待遇，国企的领导人和管辖的行政部门官员可以互相调任，且国企本身对于政策的游说能力也是极为强大的。在这样的情况下，介入的民资一旦威胁到国企的利益，一些不利于自己的行政命令便可以轻易从政府部门的文件夹中抽出。煤炭行业如此，石油行业亦如此，铁路系统的民资能够幸免吗？显然这还需要打上一个大大的问号。

眼下，铁路投资向民资开放还引发了不少人的忧虑，认为私人资本的短视常常会与公共安全形成冲突。但这样的忧虑在近期完全可以不用考虑，原因在于铁道部只是放宽民资进入，并没有启动铁路的私有化。况且，面对投入大、周期长、利润低的投资预期以及体制混乱、管办尚未分离的基本事实，和同时存在的民企权利保障困难等多种问题，留给铁道部最重要的议题，必定还在于尽早实施管办分离的配套改革和在制度层面确保民资的合法权益，最终真正实现“对各类投资主体同等对待，对民间资本不单独设置附加条件。”只有这样，民资才能够真正理直气壮地进入铁路系统。（来源：《南方都市报》）