中国自主品牌汽车之痛

中国自主品牌汽车之痛

中国汽车市场经过两年多的超常规的高速发展，终于收起飞翔的羽翼，回归坚实的地面。业内人士指出，近两年中国汽车业井喷现象对消费需求的透支、宏观经济的不景气以及通胀预期带来的观望心理，加之国内刺激汽车消费的鼓励政策相继取消，又密集出台各项限购政策等，都影响了汽车销量的增长。同时，城市建设与城市交通环境的矛盾越来越突出，这些问题也迫使汽车工业寻找转型路径。业界预计，今后若干年，国内汽车市场将进入一个时间较长、增长较为稳定的常态发展时期。

但在转型过程中，中国汽车工业仍然面临着自主品牌轿车竞争力较弱、汽车零部件产业高端产品弱、系统供应能力弱、同步开发能力弱、汽车产业政策“变化多端”、政策制定者“摸着石头过河”，缺乏世界级的企业和品牌以及海外战略经验不足等问题。中国汽车工业需要进一步突破这些瓶颈，实现创新和可持续发展。

自主与准自主之和不足总量的1/4 “与跨国公司相比，中外合资企业技术创新动力明显不足，甚至低于民营企业。”全国政协委员、中山大学企业体制管理研究所所长毛蕴诗说。

在2011年中国汽车市场1851万销量中，乘用车销售1221万辆，包括合资自主和合作自主在内的自主品牌只有295万辆，仅占24%，不到1/4。

国家行政学院决策咨询部研究员王小广曾公开表示，中国汽车市场格局是国际巨头以40%的资本，占据50%的市场份额，攫取70%的市场利润。

中国汽车市场70%的品牌是洋品牌，而中国最大汽车销售企业销售的90%是合资品牌。中国汽车工业企业更多是站在全球汽车供应链的低端，做贴牌生产商，付出最多的人力、土地等资源和成本，但只能吃到微薄利润。

全国乘用车联席会秘书长饶达就多次发出“中国自主品牌内外环境皆忧，已到了生死存亡关头”的预警。多数业内专家也认为，在合资企业的强势进攻下，一直积弱的自主品牌似乎有心无力。因此，政府应在政策层面上加大对自主品牌的倾斜力度，为自主品牌的生存赢得空间和时间。

2012年第一季度的汽车市场，无论是从市场份额还是销量方面来看，自主品牌都呈现出“持续下滑”的趋势。

数据显示，今年1—3月，自主品牌乘用车销售量为161.78万辆，同比下降8.1%。在市场份额方面，自主品牌乘用车占乘用车市场总销量的42.9%，占有率同比下降3.2个百分点。

“自主品牌正处于非常困难的时期。甚至到2013年，自主品牌都将处于调整期。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，自主品牌的发展需要一个长期的过程，在研发费用、人才积累以及技术等诸多方面，企业都还没有开始研究。在品牌建立和发展上，自主品牌还有很长的路要走。

研发投入尚有较大空间

董扬指出：自主品牌的发展需要一个长期的过程，在研发费用、人才积累以及技术等诸多方面，企业都需要认真研究。自主品牌发展必须闯过几个关卡，首先就是技术关。近年来，我国自主品牌虽然已经认识到研发的重要性，也投入巨资建设实验中心，比如上汽、广汽、奇瑞、长城等企业均建立了自己的试验中心，但是投入依然不够。

有数据显示，2001年我国的研发投入总额为58.6亿元，2009年增加到460.6亿元，虽然总额上增长了近8倍，但是占主营业务的比重只有1.93%，仅比2001年增加0.55个百分点。而在国外这个比例已经达到5%左右。可见我国对研发的投入依然不足。

“虽然我国自主品牌的技术能力、服务等方面已经有了很大的提高，但是低质低价的大帽子依然无法摘去，根本原因还是品牌形象不好，这就直接影响了品牌的销量和市场占有率。”饶达表示。

不过，在汽车业实现转型的过程中，也并非没有利好因素，实际上，在《政府工作报告》中提及的很多因素都有可能为汽车业带来利好。与此同时，公务车改革也在2012年见到了实质性的利好，前不久工信部刚刚发布了《2012年度党政机关公务用车选用车型目录(征求意见稿)》，入选的车型均为自主品牌。如果这一目录在今后能够得到实质性的贯彻和执行，那么这不啻于是自主品牌的“雪中之炭”。

不过，中国汽车流通协会副会长罗磊则认为，新政策虽有明显的示范导向，但自主品牌若不能根本提升产品质量和服务水平，进了采购目录也不能维持其健康发展。

有统计显示，去年自主品牌乘用车销量同比下跌2.56%，市场占有率也下滑了3.37%。很多分析师都认为这次公车采购是对国产品牌的一个利好消息。申银万国的研究表示，按去年自主品牌销量294万辆计算，假设今年的销量和2011年持平，如采购10万辆自主品牌车型的增幅将可提升3.4%。

汽车行业资深评论员陈希认为，“政府采购自主品牌汽车，虽然由于公车改革使采购量越来越小，因此在销量上不能对它抱有太大幻想，但是其意义不在销量，而在导向。”在公车消费这种政策性引导下，我国自主品牌获得了一定的发展空间，再加上我国对进口汽车的一些限制性政策，这些都在一定程度上减少了自主品牌的市场压力。