支线航空“极寒”

支线航空“极寒”

支线航空何时能够盈利？

“近年来，尽管有国家和地方政府的财政补贴与政策倾斜，但支线航空经营亏损的状况却没有明显改观。”一民营支线航空公司负责人近日告诉《中国企业报》记者，支线航空的发展似乎走进了一个怪圈，“一方面是巨大的市场增长潜力与政府的强力推动，另一方面则是企业大面积亏损。”

支线航空是航空运输体系的重要组成部分，被称作是航空网络的毛细血管和神经末梢，为干线航空汇集和疏散运量，是整个航空网络的基本支撑。

支线航空对地方经济的拉动和社会贡献作用突出，但支线航空与干线航空的境遇却是冰火两重天。“干线航空挤不进去，做支线航空又赔本。”上述航空企业人士表示，不知道企业还能坚持多久。

补贴下的亏损

由于支线航线的运营效益较差，大的航空公司运营的积极性不高，而支线航空企业大多亏本支撑，造成干线与支线发展失衡。

为促进民航协调、均衡发展，中国民航局制定出台了支线机场与支线航空补贴政策。

据悉，支线航空补贴针对航空公司运营客座率80%以下的省内航段或距离在600公里以内的跨省航段，补贴标准向中西部地区、老少边穷地区、红色旅游地区航线倾斜。

据了解，“十一五”期间，民航局共安排中小机场补贴与资金42亿元，获得补贴的机场超过140个，占全国机场总数的80%以上，其中中西部机场获得的补贴额超过总金额的70%；安排支线航空补贴与资金20亿元，70%—80%的补贴集中在西南、西北、新疆、东北地区。

政策激励下，全国支线航线数量增长了50%，支线旅客运输量增长了77%，支线航线在整个航线网络中的比重提高了约12个百分点。

然而，这些补贴资金远远不足以弥补支线航空与支线机场的亏损缺口。以2011年的统计数据为例，137个旅客吞吐量200万人次以下的支线机场总计亏损20亿元，这与国家平均每年8亿元的补贴额相差仍然不小。

客流少、航油成本上涨、航班航线稀少、配套设施滞后、高铁的竞争等造成支线航空普遍面临经营困境。

民航局公布的数据显示，2011年底，民航全行业仅有支线飞机158架，占总机队规模的9%，远低于美国30%的比例。许多支线机场航班频次很低，平均每天只有3个至5个班次，有的甚至只有1个至2个班次。

合作突围

中信建投航空业分析师李磊表示，对支线航空现有的政策支持力度还远远不够。

支线航空的发展困境同样受到航空制造行业人士的强烈关注。全国政协委员、中国商飞公司副总经理吴光辉建议，中央和地方政府应当出台政策并出资在必要的中小城市修建机场，并鼓励有意向、有条件的社会资源投资参与中小机场建设。

吴光辉今年两会期间向全国政协提交了《关于鼓励支持中小城市修建机场和发展支线航空及通用航空的建议》。

他还建议国家加大对边远、小型机场和支线航空运营给予财政补贴，鼓励有条件的机场公司、航空公司和企业经营的中小机场发展。

对于支线航空的下一步政策支持，在年初召开的全国民航运输工作会议上，民航局副局长夏兴华指出，2012年要进一步采取有效措施，大力发展支线航空。民航局将进一步完善相关补贴政策、措施，继续对支线机场和支线航线实施补贴。

可以预见，支线航空在较长一段时间内仍需要国家的资金补贴与政策支持，然而对于仍处亏损运营的航空公司来讲，如何找到突围之策才是企业健康发展的根本之路。

客流少、成本高的基本特点，决定了支线航空无法像干线航空那样实现规模效益。而与骨干航空公司合作成为支线航空的脱困首选路径。

华夏航空的合作模式极具代表性。坚持支线航空运营模式的华夏航空始终以“合作”为其运营模式的核心理念，努力寻求与骨干航空公司、机场、各级政府等方面的全面合作，实现共赢。

据悉，开航5年来，除了前两年经营亏损外，华夏航空已经连续三年保持盈利。“能够实现盈利的支线航空，尤其是民营支线航空少之又少，华夏航空是一个特例。”民航分析人士表示。

在李磊看来，目前支线与干线航空的合作机制还未建立，一定程度上制约了支线航空的业绩表现。

“我们愿意坚守这方阵地，即便这片土壤相对干线还略显贫瘠。”华夏航空董事长胡晓军说。