欧盟“碳税”或搁浅

航空碳减排博弈升级，26国拟联手对抗欧盟“碳税”或搁浅

分析认为，由于多国明确反对欧盟ETS，更多的法律挑战和诉讼可能接踵而至，最大的可能是各国重新谈判，或者在各方支持下国际民航组织强势介入，达成一个全球解决方案。CNS供图

欧盟对各国强制征收航空碳税的计划或被迫放缓。

2月7日，欧盟气候行动司司长德贝克称，如果今年各国在创建全球排放控制体系上取得显著进展，欧盟或将暂停实施要求航空公司为其温室气体排放承担责任的新法规的部分内容。

德贝克在布鲁塞尔举行的一次会议上称，他可以建议“有条件的暂停”实施排放交易体系的部分内容。德贝克称，其前提是未来建立的全球气候保护体系都应胜过目前实施的仅适用于欧盟的体系。全球体系还必须对所有航空公司一视同仁，并设立短期降低排放的目标，如2020年前，而不是本世纪中期。

这一表态被业界解读为欧盟在碳排放政策上的松动。德贝克的态度显示，欧盟正在考虑如何缓解与其最重要贸易伙伴因碳排放法规产生的冲突。

欧盟曾宣布于2012年1月1日起正式开始征收航空业碳排放税，规定几乎所有起飞或降落在欧盟境内的国际空运活动都需要纳入欧盟碳排放交易体系（ETS），不论其是否属于欧盟成员国。对拒不执行的航空公司将施以超出规定部分每吨100欧元的罚款以及禁止其在欧盟境内飞行的制裁措施。国航、南航、东航等在内的33家中国航空公司均被纳入名单。

集体对抗

这一态度的转变正是由于来自各国官方和行业的强硬抵制。

就在德贝克表示建议“暂停”征收航空碳排放的前一天，中国民用航空局有关负责人6日表示，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。

实际上早在2011年初，中国航空运输协会就曾发表声明，不承认欧盟碳排放交易限制，并指出其不合理之处在于，（这种方式）非直接减排手段，没有对节能减排产生直接和实际效果，而是单方面建立的一种以节能减排名义实施的迂回的具有金融性质的制度设计，将阻碍、抑制广大发展中国家航空运输业的发展；也没有对发展中国家的航空运输业发展需要作出合理的安排，违背了国际社会在气候变化领域普遍遵循的“共同但有区别的责任”原则。

其中中国航空企业尤为不满的是，欧盟按“历史碳排放量”来设定限额：以前曾大量排放的欧美老牌航企限额高；发展中国家尤其是中国的航企仍在成长期，历史排放量低，未来需大量拓展航线，限额远远不够用，从这个角度看，航空碳税是“变相的贸易制裁”。

中航协同时指出，这违背了《芝加哥公约》和国际民航组织对航空减排的基本立场，实施范围超越了欧盟的管辖权，违反了惯例国际法，并触犯了国家主权；另外，实施对象颠倒，没有首先针对飞机及发动机的制造商，减排没有直接从源头抓起。“中国内地航空公司将拒绝支付欧盟新的碳排放交易体系下的任何开支。”

中国航空的坚决态度也得到国际同行的认同。2011年8月，包括中国多家航空公司以及美国航空公司、日本全日空航空公司、新加坡航空公司、泰国航空公司在内的20多家航企在北京发布《共同声明》，反对欧盟单方面将航空业纳入欧盟碳排放交易体系。

在中国官方正式表态的同时，美国参议院2月6日晚通过了价值630亿美元的航空法案，明确提出，反对欧盟向飞经欧洲的航班征收碳排放税，将动用“一切政治、外交和法律途径”确保欧盟碳排放交易体系不对美国航班征税。

最新的消息显示，中国、俄罗斯、印度和美国等26国将于2月21日在莫斯科会谈，讨论针对欧盟碳排放交易体系的行动计划。

利益博弈

遭遇多国强硬抵制，欧盟缘何一意孤行？是真的在减排上的执着？一位国内资深航空业人士指出，“说到底还是利益驱使，但打着减排的旗号就显得太过了。”

“排放量控制是飞机制造商应该做的，而不是航空公司，要谈减排标准是不是要把现在这些不合规的飞机都停飞？”上述航空人士指出，“就目前的飞机而言，谈减排纯属多余。”

“在一个更宏大背景下讨论这个问题可能会更清晰一点，我认为欧盟这样的政策推出，实际上是国际碳市场应对气候变化新的政治博弈、经济博弈、国家关系博弈，或者国际贸易之间的博弈。”北京市环境交易所总裁梅德文说，探究欧盟碳税背后的问题，一定站在更加宏大的背景下看待。

在民航专家朱文川博士看来，“欧盟强制推行航空排放交易体系的深层目的是为显示其在国际政策、市场机制和国际气候变化谈判中的领导权，”而如这一方案顺利实施，“则有助于欧盟未来在钢铁、电力、水泥等其他行业推广实施碳排放交易体系，有助于在低碳技术领域占据世界领先地位，有助于铸造一个全球金融市场全新的交易商品，有助于掌握全球碳金融话语权。”

中国航空运输协会的有关资料显示，中国在欧盟27个成员国中的12个国家拥有航权。一旦欧盟ETS正式征收，2012年中国民航业将至少支付约8亿元人民币，2020年将达到30亿元人民币，未来9年累计相关支出将超过176亿元人民币。

此间有评论指出，表面上看，欧盟紧盯航空业减排，究其实质，则不难看出欧盟真正的巨大经济利益诉求，其谋求掌握全球航空市场主导权之心，已昭然于世。如果欧盟能够开启在相关高碳排放领域征收碳税的先例，那么，不难想见，接下来欧盟极有可能如法炮制，给更多行业带来严重冲击。对眼下复苏乏力的世界经济而言，这不是利好。

求解僵局

简单的直接对抗最终将无法解决欧盟航空“碳税”的胶着状态。

分析认为，由于多国明确反对欧盟ETS，更多的法律挑战和诉讼可能接踵而至，最大的可能是各国重新谈判，或者在各方支持下国际民航组织强势介入，达成一个全球解决方案。

“我们呼吁在减少航空碳排放方面有一个全球性的解决方案出台，而不是像ETS这样区域性的解决方案。”2月10日，波音中国公司总裁马克·艾马仑对此事如是表态。

日前，国际航协提出三方面方案，第一是推广生物燃料。航空业想要实现2050年碳的净排放量比2005年减少50%，可持续的生物燃料是一个关键助力；第二是通过机场航班规则进行修改，使航空公司在没有需求的情况下不必安排航班；第三，增加航运容量，减少成本。

对此，中央财经大学气候与能源金融研究中心主任王遥表示，“我对这个建议是非常支持的，国际航协是真的基于节能减排角度出发的。”

王遥表示，如果说欧盟的出发点是为了节能减排，航空公司能够实现减排，也许还能有更多的配额卖。航空公司通过提高能源使用效率，通过管理使排放减少，这是一个积极的措施，所以国际航协提出的相关方案她非常支持。

国际航空运输协会理事长兼首席执行官汤彦麟表示，国际航协继续呼吁通过国际民航组织（ICAO）寻求一个全球解决方案。汤彦麟称，欧洲立法者应与航空业携手，共同寻找双赢解决方案，单边的举措不仅扭曲市场，其他国家也会认为自己的主权受到侵犯，欧洲航空公司也可能会面临一些反制措施。

“我也看到中国国航首次生物燃料试航成功了，也就是说它促使整个航空业去想办法怎么样节能减排，怎么样提高能效、管理。客观来说还是很积极，我觉得他们的方案还是很积极的，而且航空公司应该去考虑，我们在一味讨论从政治、经济去批判它的时候，确实要自省一下，我们怎么样可以通过一些方式提高这个减排能力。”王遥表示。