欧盟碳排放交易或引发全球“碳战争”

欧盟碳排放交易或引发全球“碳战争”

从2012年1月1日起，全球所有在欧盟境内飞行的2000多家航空公司的碳排放都要受到欧盟碳排放交易体系的限制，超出配额部分将在2013年被欧盟强制征收碳税。这是欧洲议会在2008年7月投票产生的决议。中国将有33家航空公司的欧洲航线受到影响。 这一决议遭到了世界主要经济体如美国、中国、俄罗斯等的强烈反对。全球航空公司的非政府国际组织国际航空运输协会（IATA）也对此表示失望，更多的国家则试图对这一决议采取联合反制措施。一场“碳战争”似乎正在酝酿。

欧盟航空碳税引发争议 与欧洲国家在实施碳减排方案的按步骤往前推进不同，世界各国在碳减排问题上的谈判一波三折，徘徊不前。世界各国可以看出欧洲人在碳减排上的急切心情。但强制向全球航空业征收碳税，就产生了一些质疑和争议。 第一，欧盟角色。EU-ETS对全球航空公司征收碳税所计算的碳排放量，计为飞往欧盟航线的全部排放量。比如从北京到德国的航班，从北京就开始计算碳排放量，欧盟征收从北京到德国的全部碳税。事实上，整个飞行过程中，只有10%左右的碳排放在欧洲领空，欧盟剥夺了其他途径国家和地区的权益。《芝加哥公约》规定，每一个国家对其领空具有完全的和排他的主权。而欧盟ETS将在欧盟境内起飞和降落的非欧盟国家航班强制征税，是对别国主权的侵犯。 第二，减排原则。对发展中国家征收碳税强制减排，违反“共同而有区别”的原则。《京都议定书》一期最显著的准则之一，就是发达国家和发展中国家在减排方面承担“共同而有区别”的责任。发达国家承担绝对量减排，发展中国家（附二国家）承担相对量减排。按照这一原则，发展中国家的航空公司并不需要减排，更不需要强制减排。欧盟向发展中国家的航空公司强制征收碳税，违反这一原则。 第三，减排效果。征收航空碳税并不能直接使大气中的碳绝对量减少。碳税是一种财政杠杆，可能会影响航空公司的减排行为，但短期内不会直接减少碳排放，中长期内的减排效果尚未为可知；然则欧盟却将未来不确定的事情已经转化为真金白银的税收，税收的用途是否能真正用到创新航空器材材料、燃料和燃烧方式上来，更难以预料。 第四，减排时机。欧盟议会2008年通过法律时，不可能考虑到2012年欧盟的情况。2012年对于欧盟和欧元区经济是至关重要的一年，欧盟强制征收航空碳税，目前已经遭到全球各国的反对，如果多方争议难以达成一致，以致可能造成各国对欧盟的反制，那么可能使欧洲旅游业、飞机制造业、航空运输业、宾馆餐饮等行业遭受重创，2012年的欧盟经济将会雪上加霜。

或将推进国际碳减排进程 自欧盟议会通过强制征收航空碳税的法案起，欧盟实际上已经将自己与碳减排绑在了一起。从目前各方反应看，欧盟强制征收航空碳税，真正触及到了各国的实质利益，未来的减排谈判的最大可能走势是：大规模爆发“碳战争”的可能性较小，欧盟的胜面较大，各国必须坐下来就一个全球性的碳减排方案进行谈判，国际碳减排的谈判进程将会加速。原因有以下几点： 第一，各国不能再袖手旁观。除了欧盟和小岛国联盟外，许多国家在碳减排问题上都推三阻四，不愿承担国际责任，比如美国在2001年、加拿大在2011年先后退出《京都议定书》，推卸大国责任；经济增速最快的几个碳排放大国包括中国、巴西、印度，则由于自身经济发展阶段，在碳减排上更多希望发达国家承担更多的责任。但是欧盟的强制征收航空碳税的行为，将世界各国的实质利益与欧洲的减排愿望和路线图紧紧捆绑在一起，谁也别想袖手旁观、逃避责任。欧盟在逼各国出手。 第二，法律途径走不通。如果不能容忍欧盟强征航空碳税，诉诸法律是必选的实质性途径。2009年底，美国航空运输协会及其三家会员航空公司在欧洲提出诉讼，认为欧盟碳管制违反《芝加哥公约》、《京都议定书》以及欧美“开放天空”双边协定，并强烈反对并取消欧盟单方收取碳排放费的计划。但欧洲法院2011年12月21日对该案作出判决，称欧盟做法不违反相关国际关税法和有关领空开放的协议。欧盟在法律方面做足了功课，这样做“杀一儆百”，给其他正试图通过法律诉讼来改变结果的国家一记警钟。目前看，这一招甚为有效。 第三，只有坐下来进行政治谈判。法律途径走不通，还有三个选项：无条件接受欧盟强征航空碳税、各国联合起来与欧盟谈判、各国反制欧盟开打“碳战争”。第一个选项是欧盟最想要的，许多小国都会无奈接受。2012年1月初，美国达美航空（DL）、美国联合航空（UA）、美国航空（AA）及合众国航空（US）已经开始对赴欧航班收取3美元的附加费用，以应对航空碳税。第三个选项是欧盟最不想要的糟糕结果，但也是主要经济大国最不想要的。欧盟是世界第一大经济体，与之打贸易战必然两败俱伤。那么只剩下第二个选项：坐下来谈判，各国都要参与到谈判中来。这就是欧盟想要的结果。无论如何，欧盟已经抢到了碳排放交易的定价权和话语权。

应对强制性碳税的中国思考 如果在2013年3月之前，各国与欧盟尚未在航空碳税上谈出结果，那么欧盟则就要真正开始征收航空碳税；随之而来的，将是对远洋运输业征收碳税；再进一步，则对全球制造业征收碳税的“碳标签”制度：把商品在生产过程中所排放的温室气体排放量在标签上用量化指数标示出来，以此征税。这对于作为低成本、低利润的世界制造业中心的中国来说，才是致命的。 对于中国来说，航空碳税是一个警醒：我们不能再在口号上重视、实践上忽视碳排放交易体系的构建了。首先，我们必须从中国的经济发展国情和碳排放大国的国际责任出发，构建一个有利于经济结构转型、降低碳排放强度，同时保持中国经济国际竞争力的碳排放交易体系。我国包括天津在内的部分城市建立了基于自愿减排的碳交易机制，但缺少总量控制的自愿减排方案不可能有好的效果；也有机构设计了基于行政权力的交易机制，更不可能成功。从中国现实出发，可以参考《京都议定书》的总量分置和区域分置思想，将30多个省区分为强制减排区和非强制减排区，保持碳减排配额的流动性。其次，针对航空碳税，我们有必要借鉴美国做法，摸清国内和其他国家航空公司的碳排放数据，做到知己知彼，在未来谈判桌前力争占据一定主动。再次，我们必须借着经济增速有所下滑的机会加大技术创新和经济转型的力度，减少对高能耗产业的依赖，承担属于自己的国际责任。