一意孤行欧盟征收“碳税”板上钉钉

一意孤行欧盟征收“碳税”板上钉钉

澳大利亚“碳税”抗议者

12月24日，美国众议院称欧盟排放交易计划（EUETS）“成本高昂”且属于“非法行为”，并以压倒性票数通过2011年《欧盟排放交易计划禁令法案》，这一措施实际上禁止其航空公司参与欧盟排放交易计划。法案还指示美国官员进行交涉或者“采取所有必要措施”确保美国航空运营商不受“任何单方施加的”欧盟计划处罚。作为回应，欧盟宣称，尽管美国众议院投票反对，它仍将从1月1日开始将所有航空公司纳入排放交易计划。

欧盟立法碳排放 2008年11月19日，欧盟通过法案决定将国际航空纳入欧盟碳排放交易体系并于2012年1月1日起实施。也就是说，从2012年1月1日起，所有在欧盟境内飞行的航空公司其碳排放量都将受限，超出部分必须掏钱购买。这导致航空公司一旦超过排放限额，将不得不购买排放额度，否则将被禁止在欧盟境内飞行。 也就是说，从明年1月1日起，只要是降落在欧盟区域内的国际航班，都必须为碳排放付费，否则将面临巨额罚款甚至被停航。此举引发了欧盟以外多国航空业界的反对，而欧盟成员国航空公司也忧心忡忡。 事实上，自12月中旬开始，多家国际航空公司已经陆续对欧盟施压。美国、中国、日本、俄罗斯、加拿大和巴西等42个国家一致反对并要求欧盟放弃ETS计划。美国国务卿希拉里还与美国交通部长拉胡德联名给包括欧盟主席巴罗佐在内的多位官员致信，要求欧盟放弃对航空业征收碳排放税的决议，并指出这件事最好由国际航空运输协会来处理。在欧盟最高法院宣判结果前，不少欧洲媒体已开始预测，鉴于美国的压力，欧盟必将作出让步。然而，所有人都猜错了结局。 在众多国家强烈反对的情况下，欧盟委员会依然宣布即将开始征收国际航空碳排放费。这种以环保为名义设置的贸易壁垒，将对广大乘客利益和国际航空业造成打击。 此前，各国反复强调这一问题应交由国际航空运输协会处理，在国际航空业的框架内予以协商解决。国际民航组织不久前也通过决议明确反对此做法。然而，欧盟在这一涉及多边磋商的事务上一意孤行，其结果势必是消极的。 航空“碳税”实质上属于减排问题，不仅涉及诸多技术、贸易等层面的协商，更需遵循“共同但有区别责任”的减排原则，当前条件下欧盟单方面急征航空“碳税”，本质上是一种“绿色壁垒”，是以环保的名义，强取他国产业利益。这种以环保为名义设置的贸易壁垒，也将对广大乘客利益和国际航空业造成打击。 这一做法势必造成贸易争端。在缺失法理、缺少支持、仓促实施的情况下，欧盟强征航空“碳税”，必然遭致反制措施。美国方面已经表示，如果欧盟执意征税，美方将“采取相应措施”。另外一些国家也已做出了反制预案。如此一来，一场围绕航空“碳税”的贸易战将难以避免。

或招贸易大战

今年11月初，国际民航组织在蒙特利尔总部举行的第194届理事会第二次会议上通过决议，首次明确表示反对欧盟将国际航空纳入欧盟碳排放交易体系，敦促欧盟及其成员国与国际社会合作处理航空排放问题。此前，包括中国三大航等多家航空公司以及美国航空公司、日本全日空航空公司、新加坡航空公司在内的超过20家中外航空公司8月1日在北京发布《共同声明》，反对欧盟单方面将航空业纳入欧盟碳排放交易体系(EUETS)。

根据欧盟去年公布的名单，全球共有2000多家航空公司被强制纳入欧盟碳排放交易体系，中国内地及港澳台地区共有33家航空公司榜上有名。根据有关方面的数据，若国内航空公司所有飞欧盟的航班均被纳入欧盟碳排放交易体系，每年至少需要为此支付数10亿元人民币。这意味着，中国民航业的营运成本将大幅上升，欧洲航线的机票价格可能会大涨。

对此，中国航协此前已公布了措辞强硬的反对声明，强烈反对欧盟将中国民航纳入其中。中国航协在其声明中称，由于欧盟的航空碳排放交易体系将所有抵达或离开欧盟成员国境内机场的航班均纳入，包括中国在内的广大发展中国家的航空公司，严重违背了国际社会在气候变化领域普遍遵循的共同但有区别的责任原则。

欧盟成员国航空公司也对此表示担忧。德国汉莎航空集团首席执行官克里斯托夫·弗兰茨日前在沪接受媒体采访时表示，中国、美国、俄罗斯等多国航空业界都反对被纳入欧盟碳排放交易体系。如果欧盟不顾反对强制推行，各国政府很可能会针对欧盟成员国航空公司采取相对应的反制措施。“这样，欧洲航空公司很可能会被‘惩罚’两次，导致市场竞争的扭曲”。

欧洲支线航空公司协会（ERA）网站发布消息称，世界领先经济体对欧盟单方面强制收税的做法很反感。国际航空货运协会负责人SylvianeLust表示：“欧盟的主要贸易伙伴已经发出了强烈警告，意味着这件事不会轻易解决。”除非欧盟能化解这场紧张局势，否则将面临来自多国的贸易制裁，额外征税和反欧盟ETS法规将不断出现，欧盟经济可能雪上加霜。

目前，很多国家都抱着“赖着不交”的心态来对付欧盟，如果协调不成，各国要么以“不飞欧盟”来抵制，但这一办法可行性不大；第二种方式是仿照欧盟模式，对到达本国的飞机都征税，消费者将为此埋单，航空业明年的业绩增长肯定受影响；第三种办法就是多国以贸易制裁的方式对欧盟施压，这必定导致“双输”结局的出现。

专家建议贸易反制

北京航空航天大学国际法研究中心主任助理杨彩霞则表示，欧盟航空“碳税”违反了《联合国气候变化框架公约》。“该指令针对所有国家的航空公司，由此将不需要承担强制减排义务的国家的航空公司纳入了强制减排体系；该指令未能考虑各国航空公司所处的发展阶段，不合理地遏制了处于成长阶段的航空公司的发展；欧盟以历史排放水平为基础分配初始排放权，这实际上使发展中国家承担了比发达国家更重的减排义务。”杨彩霞说。

对于中国而言，上述多位国内民航专家均表示，尽管有《京都议定书》“共同但有区别的责任”作为“护盾”，但发展中国家尤其是中国紧随美国起诉欧盟，并非易事。一旦欧盟航空“碳税”于明年起准时开征，中航协预计，中国民航业2012年当年将为此支付约8亿元，到2020年将增至30亿元，“此间9年累计支出约176亿元”。

如今美方败诉，中方将需要调整诉讼策略。杨彩霞建议，中方起诉可改打“欧盟违反公平竞争原则”的牌。环保部政策法规司调研员李静云则认为，一旦航空“碳税”明年起准时开征，中国、美国可以到WTO的法庭提出诉讼。

在贸易反制方面，杨彩霞建议，中国可以在境内机场的航班加油量为基础征收燃油消费税。为避免对本土航空业造成冲击，杨彩霞还建议，可以考虑采取对国内航空公司暂缓征收、先征后退等方式。

李静云介绍，有的国家已搁浅向法国空客公司采购飞机的订单，俄罗斯威胁说要征收双倍的越境飞行费。“中国的航空公司也可以联合发挥航空器贸易市场上的买方力量，减少对欧盟生产的空客系列航空器的采购，向欧盟施压。”李静云说。

杨彩霞建议，中国虽然在短期内可以通过启动国际谈判、寻求司法救济以及对欧盟成员国征收航空燃油消费税等手段来应对该指令的实施，但从长远看，建立国内市场化机制才是根本的解决之道。

（综合新华网、《经济参考报》、《国际金融报》）