铁路技术标准或全面调整

铁路技术标准或全面调整

此次高铁安全大检查结束后，铁道部、发改委将组织对拟建项目的安全评估，而此前批准但未开工铁路项目的线路等级、设计时速等技术标准将面临一些调整，同时不排除部分项目被取消。CNS供图

史无前例的在建高铁安全大检查对拟建铁路项目的影响开始显现。

“本来计划这个月开征地拆迁动员大会，但是现在推迟了。”海南省跨海工程筹建办公室（以下简称“海南跨海办”）有关人士8月26日告诉《中国企业报》记者，由于赶上了目前的铁路安全大检查形势，海南西环高铁的开工建设不得不延后。

铁路行业人士预计，此次高铁大检查结束后，铁道部、发改委将组织对拟建项目的安全评估，而此前批准但未开工铁路项目的线路等级、设计时速等技术标准将面临一些调整，同时不排除部分项目被取消。

8月初的国务院常务会议决定，对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，重新组织系统的安全评估。暂停审批新的铁路建设项目，并对已受理的项目进行深入论证，合理确定项目的技术标准、建设方案。

据悉，国务院派往10个铁路局的12个检查组正在对在建的49个高铁项目进行全面的安全检查，按照计划，检查将于9月中旬结束。

拟建铁路开工延期

事实上，这已经是海南西环高铁年内第二次面临项目搁浅的危险。

第一次发生在年初的拟建铁路项目清理行动中。当时，因为不是国家重大的、关键的“卡脖子”路段，西环高铁面临被清理的危险。在关键时刻，海南省委、省政府积极努力，西环高铁得到了国家相关部委的充分认可和大力支持。7月6日，国家发改委主任会议通过了西环高铁可行性研究报告。

然而，出乎海南省的意料，17天后发生了“7·23”高铁追尾事故，西环高铁又一次走到悬崖边上。目前西环高铁的初步设计还没有通过铁道部的批复，就又要重新进行系统的安全评估。

与海南西环高铁一样，今年6月可行性研究报告通过国家发改委批复的九景衢铁路、敦煌至格尔木铁路的开工时间也处在待定之中。据中华铁道网统计，受到影响的至少有十几个拟建铁路项目。

浙江省铁路投资集团有关人士表示，九景衢铁路的项目前期工作已取得阶段性成果，目前正对项目初步设计进行修订和完善，争取尽早报批开工建设。

“对于已经批准但尚未开工的项目，应着重评估其路网地位、建设标准、设计规范、施工企业资质、项目经验及业绩等，以决定其是否开工与何时开工。”西南交通大学交通运输学院教授帅斌对《中国企业报》记者表示。

这一点也符合铁道部年初制定的“保在建、上必需、重配套”原则。

根据铁道部的解释，“上必需”，就是分清轻重缓急，分类推进建设，科学合理安排建设时序，优先安排开工建设对经济社会发展急需的项目以及路网干线缺失路段、通道卡脖子路段、路网布局断头路段项目。

“项目建议书、可行性研究报告已经通过发改委的批复，并且地方已经着手进行了线路走向、站点选址等大量前期工作。”上述业内人士认为，已经获得批准的项目开工只是时间早晚的问题，流产的可能性不大。

铁路项目基本上都要历经报批立项、正编可研、报批可研（审批、核准、备案）、工程设计、施工准备、开工在建等阶段。

记者了解到，海南、浙江方面都在积极争取项目年内开工。

而据知情人士透露，对拟建项目的重新评估要等到此次大检查结束以后。“根据大检查中查找出来的问题对拟建的项目进行系统的安全评估。”

技术标准生变？

当记者问及海南西环高铁设计时速会不会有所调整时，海南跨海办人士以“要开会”为由拒绝了记者的采访要求。

伴随铁路建设与运行速度的降温，围绕着铁路项目等级、线路设计、速度等技术标准调整与否的讨论甚嚣尘上。

甚至有业内人士大胆猜测，由此可能带来我国铁路建设项目技术标准的全面调整。

铁路技术标准主要包括线路等级、正线数目、设计行车速度、限制坡度、最小曲线半径等，其中线路等级、设计时速是比较核心的指标。不同技术标准的项目对应的投资建设成本与建成后运行、维护、保养费用不同。

帅斌告诉记者，设计时速由200至250公里提高至300公里以上，铁路项目建设成本大约增加10%左右，运营维护费用的增加一般在这个数值以上。

同样，如果设计时速调低的话，建设费用及运营成本自然也会减少。

一直坚持降低在建铁路设计速度目标值的北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，片面追求高速度是高铁建设成本、运营成本和票价居高不下的根本原因。他主张降低高速客运专线的设计速度目标值,从而降低工程造价。

“目前在建的兰州至乌鲁木齐、贵阳至广州的高铁,设计时速高达350公里,经济上并不可行,事实上也无必要。”赵坚认为,应尽快把这些项目的设计时速降至200公里以下。

而帅斌则持不同观点。“300公里的速度标准，在世界上技术已经非常成熟。”他表示，对于我国来说，主要干线采用300公里速度目标值是比较明智之举，技术经济效益会比较高，低于此标准，高铁将达不到最佳吸引力，同时将降低其同城化效用。

“如果几年以后要提速，又得改造，又得换动车，还不如一步到位。”在铁路专业论坛上，不少网友对此也表示支持。

据悉，郑州至徐州铁路客运专线的全线速度目标值250公里/小时，同时预留了350公里/小时提速条件。

同时，线路走向、站点设置也至关重要，这些直接关系到工程造价、运行成本、安全运行等问题。近日经媒体曝光而引起民众热议的“浙江在建高铁与高速公路最近距离仅5.8米”即是典型案例。

对此，帅斌认为，铁路线路的规划设计需要在整个交通体系中整合考虑。“应该从综合运输的角度，对所有交通方式的布局和基础设施的规划进行统筹考虑，才能达到社会资源的最优利用和安全可靠。”他说，铁路部门的政企合一以及各种运输部门管理的条块分割是根源。

帅斌还告诉记者，目前，项目规划、拆迁、建设、运营等环节在归口、执行层面有所脱节，发改委应该统筹这些环节和严格审批控制此类规划和设计。