本土车企的“中国式突围”

本土车企的“中国式突围”

与国际品牌分庭抗礼是本土车企一直以来的愿望。2011年上海车展上，自主品牌表现抢眼 CFP/供图

（上接第一版）

然而业内专家认为，由于柴油供应不足以及国家燃油政策等问题，短期内，柴油车在中国不可能大规模发展。据悉，华泰B11上市之后销量并不十分乐观。2011年2月份，华泰B11的销量仅为868辆，而1月份其销量只有450辆。

开发新的产品迫在眉睫。但是，单枪匹马之下，要想实现产品线的突破，再次孕育全新的品牌、打造自己的车型并非易事。华泰急于寻找到一个强有力的品牌进行合作以实现技术互补。而这个时候，萨博便进入了华泰的视野。

将飞机的涡轮增压技术成功应用到汽车上的美誉至今仍是萨博品牌最为耀眼的光环。而华泰正是看中了这一技术优势而选择了萨博，并希望与其合资提高自身在行业中的核心竞争力。不管华泰此举能否成功，但华泰急于引进新的技术却是不争的事实。

如今，中国已成为全球最大的汽车销售王国，但中国却从来都不是汽车强国。由于汽车工业起步较晚，中国车企缺乏先进的技术积累和品牌培育，自主品牌普遍缺乏竞争力。借助国外的先进技术，培养自主品牌的核心竞争力和品牌影响力成为中国车企做大做强的必由之路。

其实，在国内汽车领域，本土品牌联手跨国品牌、引进技术的案例并不少见。2004年10月，上汽集团以5亿美元的价格收购了韩国双龙48.92%的股权，上汽借此巩固了其世界500强地位。

2009年底，北汽控股公司斥资2亿美元，收购了萨博某款车型产品线，北汽开始运用萨博技术研发制造自主品牌车型。

2010年，吉利收购世界著名豪华汽车沃尔沃轿车100%股权，开始生产中国版沃尔沃，而在华泰与萨博合资之前，也曾传出奇瑞与斯巴鲁，长城与路虎、捷豹合资的信息。

“中国因为没有汽车工业历史，所以没有技术上的积累和经验，因而汽车企业花钱买技术、买品牌就很流行。”资深汽车评论员高斌接受《中国企业报》记者采访时指出，“几乎汽车上所有关键的部件中国车企都不具备生产能力，比如发动机只能生产外壳或缸盖，而动力总成、电路、变速箱等核心部件的技术仍不掌握，所以只能通过收购国外品牌，提升自己的技术能力。”

全球化梦想

一直以来，海外拓展始终都是中国本土车企全球化战略的核心。

自2001年加入WTO以来，中国车企便开始了海外拓展的尝试。奇瑞、吉利、华晨、长城以及长安汽车等车企纷纷制定了“走出去”市场战略，取得了不错的成绩。目前，中国汽车品牌已经出口到全球100多个国家和地区。

但是，与中国本土产销量相比，中国汽车海外销量仍然在低层面中徘徊。有数据显示，2010年，我国汽车总产量为1826万辆，蝉联全球第一。但其中出口量只有54万辆，外销比例不足3%，在全球主要汽车生产国中处于最低水平。而出口欧美等国的数量更是极为稀少。

得欧美市场者得天下，在汽车界，谁占据了欧美市场，谁才能称为真正的全球化车企。但是，长期以来，由于欧美技术门槛之高和中国汽车品牌影响力之弱，中国车企始终没有真正融入欧美汽车市场，“走出去”的本土汽车多数集中在亚洲、非洲以及拉丁美洲等新兴市场，而在发达国家如欧美等汽车市场中却少有建树。

据悉，早在2006年，长城汽车就将拓展欧美市场作为主要目标之一，但截至2011年，长城汽车仅仅向意大利出口了1000辆汽车；在本土车企中率先进军国际市场的奇瑞汽车，主要出口地也仅为俄罗斯、埃及、乌拉圭、巴西、叙利亚等国，在欧美市场却少有斩获；而吉利汽车在2010年打造的两大出口平台兰州和宁波生产基地，也主要辐射乌克兰、俄罗斯、中亚及东南亚市场。

“中国汽车打不进欧美市场的症结就在于安全和环保方面达不到欧美的标准。”对于中国车企频频失利欧美市场的问题，资深汽车分析师贾新光对《中国企业报》记者分析指出。

贾新光称，以安全标准为例，汽车安全标准分为四种，第一种是全球标准，第二种是国家标准，第三种是行业标准，第四种是企业标准，在国外，特别是欧美等国，企业标准高于一切标准。比如让中国车企望而却步的汽车碰撞实验中，欧美第三方检测机构NCAP对某项测试规定的时速为64公里（在该速度下进行碰撞），国外大企业基本都达到了70公里以上，有的企业甚至达到了100公里。“但是中国的技术水平使得某些车企标准仅为40公里，或者勉强达到50公里，这个标准一旦到了欧美，自然就通不过了。”

因此，为了达到欧美的安全标准，国内车企不得不花重金购买技术，这样必然会增加成本。“价格和欧美原产汽车相差无异，人家自然不会买中国生产的汽车。”贾新光称。

据了解，中国以往出口欧美市场的汽车主要依靠低价策略，但随着欧美愈加严苛的各项门槛，技术含金量和品牌竞争力都落后的中国车企只得败下阵来。

“说到底还是技术的问题，中国汽车没有核心技术，这个现实在10—20年内都会存在。”高斌表示。

30年技术之渴

其实，中国车企对技术的渴求之心始终都在。但是，由于路径的偏离，几十年来，技术问题仍然是困扰中国车企全球化发展的主要瓶颈。

1978年改革开放伊始，大批跨国汽车巨头开始接触中国，而中国汽车工业的发展也急需国际汽车制造技术，于是中国便开始高价购买国外先进的技术和汽车装配线等设备，以助力本土汽车企业发展。但是，这种方式却曾让跨国车企甚为疑惑，因为这“在国际上很少见”。

后来，通用汽车在和中国谈判的时候提出了合资的概念，紧随其后，大众汽车也在中国建立了合资企业，于是，以合资为主要方式的中国汽车工业轰轰烈烈地发展起来。在后来的几十年中，合资都是中国引进汽车技术的最主要方式，或者说是惟一方式。

但是，30年之后，中国汽车企业蓦然发现，合资并没有换来真正的技术。某些关键领域的核心技术仍然掌握在财大气粗的外资车企手里。“中国车企往往认为拿来一张图纸就是技术。其实，汽车技术很复杂、很宽泛，又不断发展，但中国车企在这些方面太欠缺了。”贾新光称。

“合资换来的只是死的、固化的技术。”贾新光透露，当初上汽引进桑塔纳汽车的时候，该款车在德国属于B2款车型，但是，上汽用了10年的时间，才把它彻底国产化。而10年之后，德国已经研发出B5车型了，中外技术相差堪称千里之遥。

“其实技术就是一层窗户纸，但人家不告诉你，你就得做很多实验。”贾新光指出，“虽在合资过程中都有技术中心共同开发，但由于中国汽车技术薄弱，根本消化不了。”这就致使中国车企在很长的时间里，多数实则都是为外资巨头代工的角色，既没有技术，更没有品牌。

“这就是北汽为什么在与现代和奔驰合资多年之后，又花钱购买萨博技术的原因。”贾新光指出。

“闭门造车根本行不通，要想生产自主品牌汽车，中国车企必须掌握核心技术。”一位不愿具名的汽车企业人士向《中国企业报》记者表示，“买回一个国际品牌，然后仔细研究其技术，并在其基础上进行研发改进，就成了自己的技术了。”

高斌认为，和跨国车企合作，共同开发技术也是一个很好的选择，比如，上汽和通用汽车联合开发发动机就是一个很好的例证。此外，中国政府应通过相关政策扶植，让中国零部件企业尽快成长起来。“只有零部件企业掌握了核心技术，才能带动整车的发展。”

“引进技术是一个长期的战略，在与外资企业合资这么多年里，中国车企应有意识地去学习或研究技术。比如，派留学生或技术人员去国外车企学习、或到国外建厂，或招聘国外技师进行指导，都可以获取技术。”贾新光表示。

其实，对任何一家车企来说，技术的研究都是相当漫长和耗费精力的。宝马汽车在研发新能源汽车时所付出的努力可以用这样一个比喻印证：为找到一只小螃蟹，要把河滩上所有卵石都翻一遍。

看来，到底该怎样提升技术，值得中国车企好好思量。